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Historie und Image-Grundlage

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In die folgende Darstellung wurden die Taxis, Lieferwagen, Lastwagen, 
Omnibusse und sonstigen Sonderfahrzeuge nicht einbezogen.





Historie





Die Vorfahren von André Citroën stammten aus Amsterdam. Sie waren Händler mit exotischen Früchten und mussten im Rahmen einer von der französischen Besatzungsmacht angeordneten Volkszählung einen (dort bisher unüblichen) Familiennamen annehmen und so wählte sein Ur-Ur-Großvater Roelof  in Bezug auf seinen Beruf den Namen Limoenman. Dessen Sohn Barend, der Urgroßvater André Citroëns, der das Juwelierhandwerk erlernte, musste anlässlich seiner Hochzeit auf Druck seines Schwiegervaters seinen Familiennamen auf die gefälligere Form Citroen (holländisch: Zitrone) ändern. Dessen Sohn Levie Bernard Citroen, der Vater André Citroëns, wurde Diamantenhändler und kam über Warschau in Polen schließlich nach Paris und ließ sich dort nieder, wo am 5. Februar 1878 der Sohn André Gustave Citroen geboren wurde. André besuchte ab dem 1.10 1885 das Gymnasium "Lycée Condorcet", wo er zum ersten Mal mit dem Trema, d. h. dem Doppelpunkt auf dem e im Familiennamen "Citroën" registriert wurde und seinen späteren ärgsten Konkurrenten Louis Renault kennen lernte. Von 1898 bis 1900 besuchte er die Ecole Polytechnique, die er als Ingenieur abschloss. Bei einem Besuch seiner Schwester in Warschau im Jahre 1900 besichtigte er eine kleine Firma, die winkelverzahnte Antriebsräder aus Metall herstellte und erwarb das Patent dazu. Deren Kern bestand in einem Zahnradpaar gusseiserner, winkelverzahnter Antriebsräder. Im Vergleich zur geraden Verzahnung greifen derartige Zahnräder auf einer vergrößerten Fläche, somit sind sie höher belastbar, ruckeln nicht und laufen geräuscharmer. 





Nach Abschluss seiner Militärdienstzeit als Artillerieleutnant begann André Citroën 1902 in Faubourg Saint-Denis mit einer eigenen Firma „Société des Engrenages Citroën, Hinstin & Cie“ die Herstellung von Untersetzungsgetrieben mit winkelverzahnten Antriebsrädern für Textilmaschinen. Das stilisierte Emblem der Winkelverzahnung, die "Doppelwinkel" oder "Double Chevron" wählte Citroën zu seinem Firmenlogo (schon die alten Ägypter hatten vor 5000 Jahren den Doppelwinkel auf der Nordseite der Cheopspyramide in Stein verewigt, was aber Citroën nicht beeinflusst haben dürfte).  Auch bei der späteren Automobilproduktion blieb dieses Markenzeichen bestehen und ging so um die Welt. Citroën-Getriebe verkauften sich gut in allen Maschinenbau-Bereichen. Sie wurden auch bei Schiffsantrieben und -steuerungen verwendet und sollen auch in der Steuermechanik der 1911 gesunkenen Titanic eingesetzt worden sein.





Parallel zur Getriebefabrikation war Citroën ab 1908 Produktionsleiter und schließlich Generaldirektor bei der von der Liquidation bedrohten Autofirma Mors, in die sein Bruder Hughes eingeheiratet hatte, modernisierte dort die Autoproduktion und rettete das Werk vor dem Konkurs. Hier wurde wohl der Grundstein für das Interesse André Citroens an Automobilen gelegt.





1913 verlegte er die Zahnradproduktion als "Societé Anonyme des Engrenages Citroën" in neue Werkshallen am Quai de Grenelle bei der Pont Mirabeau. 





Im 1. Weltkrieg baute der als Artillerieoffizier aktivierte André Citroën mit staatlichen Geldern am Pariser "Quai de Javel" (1958 umbenannt in "Quai Andre Citroën") eine Firma zur Fertigung von Granaten auf, die im Stellungskrieg und in den Materialschlachten dringend benötigt wurden. In dieser Firma kümmerte sich der rührige Unternehmer auch besonders um die sozialen Belange seiner Mitarbeiter (Kindergarten, Krankenversorgung), was damals nicht selbstverständlich war und mit zum Produktionserfolg beitrug (bis Ende des 1. Weltkrieges hatte Citroën 23 Mio. Granaten und damit 1/3 der gesamten frz. Produktion gefertigt). Auch seine Konkurrenten Renault und Peugeot mussten auf Kriegsproduktion umstellen, die aber auch hohe Gewinne sicherte, aus denen die zivile Nachkriegsfertigung dann finanziert werden konnte.





Nach dem 1. Weltkrieg stellte der damals 40-jährige André Citroën seinen Betrieb übergangsweise mit einer Nähmaschinenproduktion auf zivile Fertigung um und gründete schließlich 1919 seine eigene Auto-Firma. Anders als seine Konkurrenten u. A. DeDion, Peugeot und Renault, die schon ca. 20 Jahre Produktionserfahrung mit teuren, in Kleinserien gefertigten Luxusmobilen hatten, wollte er das erschwingliche Massenmobil in Serienfertigung für Jedermann. Dazu nutzte er - genau so wie bei den zuvor produzierten Geschossen - als eine der ersten Firmen in Europa die von Ford in Amerika für die Autoproduktion eingeführte Fließbandtechnik., die schon seit 1850 in den Chicagoer Schlachthöfen die Schlachtung und Verarbeitung von täglich 200.000 Tieren ermöglichte und nutzte mit hoher Risikobereitschaft die neuesten Techniken und Ideen, um im Wettbewerb Erfolg zu haben, wobei die aufzuwendenden Kosten für ihn nicht wichtig waren. Die Zeit des André Citroën war auch eine Epoche des Wettbewerbs des europaweit im Automobilsektor führenden Frankreich mit der amerikanischen Auto-Industrie.





Citroën ließ unter Leitung des Konstrukteurs Jules Salomon mit dem Typ A (ein 10 HP = Horse Power  = 10 CV bzw. 10 HP nach franz. Steuerformel, 1300 ccm, 18 PS, 60 km/h, 7,5 Liter Benzin/100 km, 250 gr. Ol/100km, 1,19 m Spurweite, 2,835 m Radstand, 3 Vor- und 1 Rückwärtsgang, 7.950 ffrs) einen volkstümlichen, offenen Viersitzer bauen; das erste Großserienfahrzeug Frankreichs (30 Autos pro Tag). Der 10HP hatte einen elektrischen Anlasser statt der sonst üblichen Kurbel (gab es allerdings schon 1912 beim Modell 30 von Cadillac und 1913 beim Lancia), eine komplette elektrische Lichtanlage statt der üblichen Karbidlampen (gab es allerdings schon 1912 beim Modell 30 von Cadillac und 1913 beim Lancia), keine Wasserpumpe, sondern eine unanfällige Thermosiphon-Kühlung und statt der üblichen Holzspeichenräder Felgen aus Stahlblech (eine Erfindung der Fa. Michelin, mit der in der Folgezeit umfangreiche Geschäftsbeziehungen gepflegt wurden und die in kritischer Zeit dafür sorgen sollte, dass der Markenname Citroën nicht verschwand). Seit Anfang Mai 1919 hatte Citroen das neue Fahrzeug und das Ereignis der anstehende Vermarktung in ganzseitigen Werbeanzeigen in allen Pariser Tageszeitungen angekündigt: "10 HP, das erste in Großserie gebaute französische Automobil". Die Vorstellung seines ersten Autos wurde am 4. Juni 1919 werbewirksam in den Ausstellungsräumen des Autogeschäfts Alda auf den Champs Elysées von André persönlich zelebriert. Durch ein neuartiges Baukastensystem konnte Citroën eine vielgestaltige Modellpalette mit 6 Karossen ab Werk anbieten, als die anderen Hersteller lediglich Motor- und Chassis-Kombinationen zur Komplettierung bei einem weiteren Karossenbauer lieferten. Die bisherige Auto-Produktion der Konkurrenten war vor allem darauf ausgerichtet gewesen, schnelle, große, luxuriöse und teure Wagen für eine exklusive Kundschaft zu bauen, während Citroën auf das einfache preisgünstige Massenauto für Jedermann setzte. Zuvor war der Kauf eines Autos in der Regel ein Abenteuer, seine Nutzung mit Risiken verbunden und eine Panne eine mittlere Katastrophe; dies sollte sich durch den Einfluss von Citroën gewaltig verändern. In der Großserienproduktion bei Citroën waren nach allen Produktionsschritten Kontrollen eingerichtet, die Robustheit und Qualität sicher stellten. Der offene Citroën-Viersitzer (Torpedo) verkaufte sich am Besten. Noch im Startjahr 1919 produzierte Citroën schon 2.810 Autos und damit 15.6 % der frz. Autoproduktion.  In den Folgejahren erhöhte er den Ausstoß enorm. Innerhalb kürzester Zeit gehörte Citroën zu den leistungsfähigsten Autoherstellern in Europa. Vom Typ A wurden von 1919 - 1921 24.093 Exemplare produziert.





1920 gründete Citroën mit Adolphe Clément-Bayard, André Boas und seinem Vertrauten Georges-Marie Haardt die SADIF (Société de Crédit à l`industrie automobile), womit die auf Lager liegenden Fahrzeuge und der Kreditkauf finanziert werden sollten. Renault und andere Hersteller übernahmen später auch diese Finanzierungsmethode. Im gleichen Jahr gewann der 10 HP als sparsamtes Auto der Welt die Verbrauchskategorie beim GP von Frankreich in Le Mans.





Nachfolger des Typs A war dann 1921 der 10 HP Type B2, (1.400 ccm, 20 PS, max. 2.100U/min, 1,19 m Spurweite, 2,835 m Radstand, Kühlerventilator) der bis 1927 insgesamt 89.841 mal gebaut wurde. Das Coupé wurde vor allem von Medizinern bevorzugt und so hatte es bald den Namen "coupé d´octeur" weg.





Citroën entwickelte 1920 Halbkettenfahrzeuge "Autochénilles" nach dem Kégresse-Patent (der frz. Ingenieur Kégresse war Chef des Fuhrparks am russischen Hof) und demonstrierte in spektakulären, aber auch teuren und riskanten Werbeaktionen durch transkontinentale Expeditionen die Zuverlässigkeit seiner Produkte (siehe auch www.croisieres-citroen.com). 5 Citroën-Raupenfahrzeuge auf Basis des Modells B2 fuhren 1922/23 auf der "croisiere transaharienne" zum ersten Mal durch die gesamte Sahara und dabei eine Strecke von 3.200 km durch die Sandwüste. 1924/25 führte die "croisiere noire" mit B2-Chenilles über 28.000 km durch den ganzen afrikanischen Kontinent. 1931/32 führte die "croisiere jaune" mit 7 C6- und 7 C4-Raupenfahrzeugen in zwei Gruppen von Beirut aus durch Asien über das Himalaya-Massiv 12.000 km weit bis nach Peking, wobei auch das Pamir-Gebirge in 4.000 m Höhe überquert wurde. Über diese "croisiere jaune" wurde ein Buch erstellt und in tausenden Exemplaren an Schüler verteilt; ein gleichnamiger Film wurde in den Kinos vorgeführt. 1934 führte die "croisiere blanche" mit 5 C4-Raupen und 60 Pferden und einem Amphibienflugzeug durch ein bisher unzugängliches Gebiet im Norden Kanadas. Citroën-Halbkettenfahrzeuge wurden auch von Admiral Byrd bei seinen Polarexpeditionen verwendet. Sie wurden neben dem Einsatz beim Militär, z. B. auch in der Landwirtschaft, bei der schweizerischen Gebirgspost, als Nutzfahrzeuge zum Schneeräumen und auf Baustellen genutzt. Privat wurden sie vornehmlich unter Werbegesichtspunkten von der Familie Citroën selbst und von befreundeten Unternehmern als Wagen für Hochgebirgsausflüge und den Wintersport verwendet. Citroën träumte von einer regulären trans-afrikanischen Verbindung, die er jedoch aus politischen Gründen nicht realisieren durfte. Die Produktion der Citroën-Kégresses, deren Bau und Vertrieb übrigens Anfang der dreißiger Jahre vollständig der deutschen Citroën-Niederlassung in Köln übertragen wurde, war wirtschaftlich nicht erfolgreich und wurde später eingestellt. Das Chassis einer 10CV-Chenille auf Basis eines C4 kostete den hohen Betrag von 38.000 ffrs. Insgesamt wurden ca. 5.800 Stück produziert.





1920 brachte Citroen das erste Automobil-Magazin "Omnia" heraus.





1922 startete zusätzlich zur A- und B-Modellreihe die neue Modellreihe C der 5 HP- bzw. 5CV-Kleinwagen (856 ccm, 11 PS bei 2.000U/min, 65 km/h max bei 2.600U/min, 1,18 m Spurweite, 2,25 m Radstand, Reifen 650x80, 8.900 ffrs). Diese kleinen Fahrzeuge gehörten mit zur Welle der frühen Volks-Automobile, die sich gerade in Frankreich in Form der sogenannten "cycle-cars" verbreiteten. Doch Citroëns Auslegung der Idee "Volks-Automobil" war von Anfang an besonders fortschrittlich, im Gegensatz zu den Konkurrenten komplett ausgestattet und dabei immer noch preisgünstig, da sie nur die Hälfte der sonst am Markt billigsten Autos kosteten. Rasch wurden die, meist in knalligem Gelb lackierten, Modelle C, C2 und C3 weltberühmt. Das zitronengelbe zweisitzige Modell C3 5 HP  (jetzt 2,35 m Radstand) des Konstrukteurs Edmond Moyel (man nannte es auch "petit citron") war durch seinen günstigen Preis, die Robustheit, Langlebigkeit, Zuverlässigkeit und die niedrigen Unterhaltskosten so erfolgreich, dass es von Opel zwei Jahre später mit grüner Lackierung als "Laubfrosch" in allen Einzelheiten "bis zur letzten Schraube" kopiert wurde. Der von Citroën angestrengte Prozess um Lizenzgebühren wurde von deutschen Gerichten in protektionistisch-nationaler Gesinnung - vordergründig mit der Unterscheidung durch Rechtslenkung, Tür links, weniger runder Kühler, grüne Farbe - abgebügelt, doch ging die Episode in den deutschen Sprachschatz dadurch ein, dass man seit dieser Zeit den Ausdruck verwendet: "Dasselbe in Grün". Dieser C3 war auch Europas erstes "Auto für die Dame". Es gab auch eine auf 20 km gedrosselte Variante, die die Kinder von André Citroën (Jaqueline, Maxime, Bernard) mit Sondererlaubnis fahren durften. Auch Peugeot versuchte mit seiner "Quadrilette 172" die Form des C3 nachzuempfinden. Zum Bau des 5CV wurden im Pariser Vorort Levallois die Werkshallen der Auto-Firma Clement Bayard gemietet, die dann 1929 aufgekauft wurde. In diesem Jahr gründete Citroën auch das 1. Verbraucherkreditinstitut Frankreichs, die SOVAC, die es auch weniger begüterten Kunden ermöglichte, ein Auto durch Ratenzahlung zu finanzieren. 4 Jahre später zog Fiat als erster damit nach.





1923 besuchte Citroën in Amerika Henry Ford  und vereinbarte eine lockere Zusammenarbeit im Sinne eines Erfahrungsaustausches,  zu dem schon ein Jahr später eine erste Citroën-Delegation nach Amerika reiste. In diesem Jahr begann auch im Pariser Vorort Clichy durch Citroën der Bau der damals modernsten Gießerei Europas. Der Neubau dauerte etwa zwei Jahre und kostete 300 Millionen Francs. Alleine im Jahr 1923 wurden 28.450 Exemplare der Modellreihe C produziert.





1924 wurde der C3 als 3-sitzige Variante eingeführt. Da der dritte Platz hinten in der Mitte lag (rechts und links davon gab es Kofferraum) und die offene Torpedo-Karosserie des Wagens spitz auslief, erwarb sich dieses Modell schnell den Kosenamen "Trèfle" = Kleeblatt. Entsprechend der damaligen Mode gab es auch beidseitige Weißwandreifen. Die erfolgreiche Modellreihenbezeichnung C.. wurde 2000 für die gesamte Palette wieder aufgegriffen. Diese erfolgreichen Modelle wurden eigentlich zu früh zugunsten der neuen noch Erfolg versprechenderen B-Modell-Ganzstahlkarossen aufgegeben, da für beide Modellreihen nicht genug Platz in der Pariser Fabrik bestand. Allerdings kam Citroën so auch nicht in die verlustreichen Wirren der zahlreichen französischen Kleinwagen-Hersteller am Ende der 20-er Jahre. Von der C/C2/C3-Modellreihe wurden bis 1926 ca. 80.759 Exemplare gebaut.





1924 wurde die Fa. Citroën in eine AG mit André Citroën als Mehrheitsgesellschafter umgewandelt, um für die anstehende Expansion frisches Kapital zuzuführen. Das Grundkapital der AG betrug 100 Mio. Ffrs; von den 200.000 Aktien hielt Citroën selbst 160.000. Ab 1924 besaßen alle Citroën-Wagen moderne Niederdruckreifen der Fa. Michelin.





Das Modell B 10 von 1924 (Motor, Radstand, Spurweite wie beim B2) war mit Vierradbremsen ausgestattet; damals noch keine Selbstverständlichkeit selbst bei größeren Wagen. Es zeigte erstmals die Ganzstahlkarosserie bei einem Großserien- Automobil in Europa ("tout acier"), wofür Citroën eine Lizenz des Amerikaners Budd für Eisenbahnwagen erworben hatte (später saß die europäische Dépendance jener Firma unter dem Namen "Ambi-Budd" in Berlin), während die Konkurrenten noch Holzunterzüge ("caisses armatures bois") benutzten.  Die Einführung dieser neuen Produktionstechnik war mit hohen Risiken und Kosten verbunden: einerseits gab es noch keine Produktionserfahrung dafür im Automobilbau und andererseits mussten sehr teure neue Maschinen und Werkzeuge für die Blechbearbeitung beschafft und hergestellt (250 Pressen mit bis zu 1.400 Tonnen, kamen von Fa. Budd, USA, mit der in der Folgezeit umfangreiche Geschäftsbeziehungen gepflegt wurden) und die elektrische Schweißtechnik perfektioniert werden. Das neue Modell hatte dann auch Probleme, da das dabei unverändert verwendete B2-Chassis noch nicht dem Gewicht der rund 200 kg schweren Ganzstahl-Karosserie gewachsen war: Risse entstanden in den Blechteilen, die Türen öffneten sich von selbst. Wie hoch das finanzielle Risiko war, kann darin abgelesen werden, dass nach Kalkulation der Amerikaner jährlich etwa 300.000 Autos produziert werden mussten, um eine Rentabilität der Investitionen zu erreichen; Citroen allerdings schaffte zu Anfang nur 60.000. Vom B10 wurden bis 1925 27.750 Stück produziert.





1925 und damit nur 1 Jahr nach Produktionsbeginn des B10 erschien als Nachfolger das  verbesserte Modell 10 HP B12. Maßgeblich an der Entwicklung des B12 beteiligt war Kégresse, der inzwischen in die Dienste von Citroën getreten war. Der B12 wurde bis 1927 in 38.381 Exemplaren produziert. Henry Ford zog erst in diesem Jahr mit eigenen Ganzstahlkarossen nach.





Die Automarke Citroën betrieb ihre Öffentlichkeitsarbeit mit  Marketing-Ideen, wie sie bis dahin ohne Vorbild waren: Image-Ausstellungen, Betriebsbesichtigungen, Pressevorführungen, Werbebroschüren, Zeitungsanzeigen, Bildkalender und künstlerische Plakate gehörten unter anderem zum Werbe-Repertoire der Firma. Citroën mit dem Slogan "Toujours en tete/immer an der Spitze" hatte in den großen Zeitungen einmal jeden Monat die letzte Seite reserviert, um seine Neuigkeiten zu verbreiten. Flugzeuge schrieben zu den Automobil-Salons 1922, 1924 und1926 den Namen  "Citroën" in 5 km Breite an den Himmel und der "Place de la Concorde" wurde von Citroën beleuchtet. Mit Hilfe des italienischen Elektrikkünstlers Fernando Jacopozzi zeigte der Eiffelturm von 1925-1936 mit 250.000 Glühlampen und 600 km Kabel den Namen Citroën in 30 m hohen farblich wechselnden Leuchtbuchstaben; eine fantastische und teure Aktion. Citroën wusste geschickt sein Produkt mit großen Namen zu verbinden (der englische Thronfolger, der Bai von Tunis, der König von Siam, der Sohn von Garibaldi).  So organisierte er auch 1927 für Charles Lindberg, der gerade zum ersten Mal mit dem Flugzeug den Atlantik überquert und sich zuletzt nach eigenen Angaben an der Citroën-Leuchtschrift am Eiffelturm orientiert hatte, mit Citroënfahrzeugen einen Jubelkorso durch Paris , der auch noch bei Citroën am Quai de Javel vor 20.000 Arbeitern endete. Auch die amerikanische Sängerin Josephine Baker wurde eingespannt und trällerte das erste Marketing-Lied für ein Auto, den "Citroën-Song". An Weihnachten mietete Citroën regelmäßig die Schaufenster der Galleries Lafayette und warb für seine Produkte. Er installierte die größte Uhr der Welt auf dem Montmartre. Um seine Firma und seine Autos bekannt zu machen, war ihm keine Idee zu verrückt.  "L´esprit Citroën" (der Geist Citroën), den Citroën gestaltete und der seine Mitarbeiter motivierte, war ein Mythos, fast eine Religion und der "Tempel" dafür war Javel; so formulierte es Pierre Dumont. Seine Marketing-Ideen wurden von seinen Konkurrenten zuerst kritisiert ("Träumer, Abenteurer, Spieler, Utopist"), dann imitiert. Der Name Citroën stand gleichbedeutend für Fortschritt und Innovation aber auch für Wagemut und Risikobereitschaft.





Auch in der direkten Kunden und Fahrzeugbetreuung führte Citroën erstmalig Einrichtungen auf, die uns heute völlig selbstverständlich vorkommen: Kundendienstschulungen, Ersatzteilkataloge, standardisierte Reparaturpreislisten, Austauschdienst für Gebrauchtteile, Werkstatt- und Reparatur-Handbücher, Betriebshandbücher und Werksbesichtigungen. Mit einem "Bulletin Citroën" informierte er ab Januar 1924 die Händler über alle Neuigkeiten im Unternehmen: die erste Firmenzeitschrift. Auch die Ratenzahlung für Automobile wurde erst durch Citroën 1922 eingeführt. Ganze Scharen von Einfahrern sorgten dafür, dass jedes Fahrzeug erst nach gründlichem Test an die Kunden ausgeliefert wurde, was zum Zuverlässigkeitsruf der Citroën-Wagen beitrug. Den revolutionären Verkaufs-, Werbe- und Service-Maßnahmen von Citroën und seiner Belegschaft entsprachen die Citroën-Wagen technisch leider nur teilweise. Sie sollten, wie bei seinem großen Vorbild Henry Ford, vor allem rational, d.h. günstig im Preis und haltbar sein; vor allem neue Modelle hatten aber immer wieder Kinderkrankheiten. André Citroën hatte auch in der Technik einen Hang fürs Neue; gerne übernahm er neue Patente in seinen Wagen und stellte deren Vorzüge heraus ("im Mechanismus des 'Fortschritts zählt nicht so sehr die Erfindung, als vielmehr ihre Verbreitung"). 





André Citroën versuchte das Geschäft ab 1923 auch mit dem Verkauf von Spielzeugautos als Miniaturen der aktuellen Modelle und in Form von Tretautos bzw. Elektroautos im Maßstab 1:2 bzw. als Blech-Modelle im Maßstab 1:10 zu unterstützen. Dabei formulierte er als Ziel: "Die Kinder sollen als erste Worte: "Mama, Papa, Citroën sprechen lernen" und wenn ein Kind sein Spielzeug haben wollte, sollte es nicht sagen: "gib mir mein Auto", sondern "gib mir meinen Citroën". Die Idee für solche Tretautos war allerdings nicht neu, denn das erste Tretauto war schon 1902 im Pariser Kaufhaus "Bon Marché" vorgestellt worden. Bis 1934 wurden von Fernand Migault und dann von Marcel Gourdet im Werk Briare insgesamt 2.033.369 Blech-Miniaturen im Maßstab 1:10 für Citroën hergestellt, die in allen Schaufenstern der Pariser Warenhäuser sowie in Spielzeuggeschäften ausgestellt wurden. In einer frühen Form des heute üblichen "Produkt-Placements" ließ Citroën ab 1922 auch anderes Spielzeug und Bücher mit seinem Logo herstellen.





Citroën führte als einer der ersten Großserienhersteller Mitte der 20er Jahre die Nitro-Spritzlackierung ein, wobei das "Duco"-Lacksystem der Fa. Dupont eingesetzt wurde. 





Das Modell B14 von 1927 (1.540 ccm, 22 PS, max. 2.300 U/min, 80 km/h, 1,23 m Spurweite, 2,87 m Radstand) hatte ein verbessertes Fahrverhalten durch einen tieferen Schwerpunkt, besonders gehärtete Zylinderlaufwände, zum ersten Mal Servobremsen  nach dem amerikanischem Patent der Fa. Westinghouse und zum ersten mal als frz. Serienfahrzeug verstellbare Vordersitze. Das Auto war das am besten ausgestattete seiner Zeit (Armaturenbrett: Ampèremeter, Uhr, Tacho, Anzeige des Benzin- und Ölstandes) und trotzdem 10 % billiger als der B12 und die vergleichbaren Konkurrenten. Citroën führte mit dem Modell B14G zum ersten Mal Bremsleuchten ein und die Bedienung der Scheinwerfer und Alarmeinrichtungen wurde ins Lenkrad verlegt (Preis der Torpedo-Version: 22.600 ffrs). Die Härtung der Zylinderlaufwände wurde notwendig, da zu dieser Zeit die Motoren in der Regel nach 12.000 bis 15.000 km wegen der durch "Ovalisation" entstandenen Abnutzung überholt werden mussten. Von diesem Typ wurden täglich die sagenhafte Zahl von 400 Autos und bis 1928 insgesamt 119.467 Stück produziert. 





1927 fiel auch die Entscheidung für eine Modernisierung des Werks Javel, nachdem die Konkurrenten Renault und Peugeot schon mit der Erneuerung ihrer Werke begonnen hatten, um die Wirtschaftlichkeit ihrer Produktion zu verbessern. Ebenfalls in diesem Jahr begann Citroën in Deutschland/Köln mit der Produktion der Modelle 7 und 11, die aber 1935 eingestellt werden musste, da in Deutschland nur noch die Einfuhr von Ersatzteilen erlaubt war. In diesem Jahr kam auch Henry Ford zum Gegenbesuch aus Amerika nach Paris.





1928 besuchte der Budd-Techniker William Muller den Geschäftspartner André Citroën in Paris und interessiert ihn für die Idee eines frontangetriebenen Autos.





1929 wurden das 9CV-Modell C4 (A.C.4.) mit Vierzylinder- (1.628 ccm, 30 PS, 2.700 U/min, Motorblock aus Aluminium, 3-fach gelagerte Kurbelwelle, neuer Solex-Vergaser für verbesserten Kaltstart und 10 L/100 km, Radstand 2,85 m später 2,97 m, 11 Modelle, 25.600 ffrs als Limousine) und das 14CV-Modell C6 (A.C.6.) mit Sechszylindermotor (2.440 ccm, 45 PS, 14 Liter/100 km, 4-fach gelagerte Kurbelwelle, 100 km/h, Radstand 2,95 m später 3,12 m, 17 Modelle) herausgebracht. Damit sollte der amerikanischen Konkurrenz begegnet werden (z. B. Studebaker "Erskin"), die mit ihren modernen Fertigungsmethoden luxuriösere und schnellere, aber trotzdem billigere Autos anbieten konnte. Vermutlich wurde die neue Modellbezeichnung auch benutzt, um wieder an die erfolgreiche Modellreihenbezeichnung C.. und deren erfolgreichen Verkauf anzuknüpfen. Das Auto hatte zwar eine ähnliche Karosserie wie der B14, doch Chassis, Motor, Getriebe, Bremsen und Lenkung waren vollständig erneuert worden. Man sprach damals auch von der "Chryslerisation" der Citroën-Autos, was aber als Kompliment aufzufassen war. Der C6 hatte Securit-Sicherheitsscheiben und neue Servobremsen, die am Getriebeausgang angriffen. Anlässlich des diesjährigen Pariser Salons führte Citroën einen regelmäßigen "Tag der offenen Tür" im Werk Javel ein. In diesem Jahr begann auch der Umbau der gesamten Werksanlagen. Zuletzt gab es vom C6 1931 das 15CV-Modell CGL (Citroën Grand Luxe) mit leistungsfähigerem Motor (2.650 ccm, 53 PS, thermostatisch geregelter Kühler) Triplex-Windschutzscheibe (zum ersten Mail 1928 bei Cadillac), 2 Ersatzräder in Lederhüllen und luxuriöser Innenausstattung. 1932 erhielten die C4 und C6 einen "moteur flottant" (schwebender Motor), der  mit Gummilagern weich im Rahmen aufgehängt war, womit man Vibrationen vom Innenraum fernhalten konnte. Citroën erwarb dazu europa-exclusiv ein Chrysler-Patent "Floating Power" (das auf französischen Untersuchungen basierte) und der Name Citroën war wieder in aller Munde. Von den Modellen C4 und C6 wurden bis 1934 insgesamt 304.341 Stück produziert. Es gibt Unterlagen, nach denen auf dem Reißbrett sogar ein C8, also ein C6 mit 8-Zylinder-Reihen-Motor gestanden haben soll.





1929 war dann ein Rekordjahr für Citroën, denn es wurde mit 102.891 Fahrzeugen zum ersten Mal in der Firmengeschichte ein 6-stelliges Produktionsergebnis erzielt. Citroën erzeugte damit 42% der gesamten französischen Produktion und war der mit Abstand größte französische Hersteller (um 25 % höhere Produktion als Renault). Die Tagesproduktion von 400 Fahrzeugen war europäischer Rekord; in den Werken Javel und ihren Dependancen, Clichy und Levallois arbeiteten 30.000 Leute. 1926 gab es in Frankreich 600.000 Autos, davon 175.000 Citroëns. 1932 waren dies 1,7 Mio. Autos, davon 500.000 Citroëns. In den europäischen Ländern wurden Niederlassungen und Fabriken gegründet und Citroën war Ende der 20-er Jahre, vor der großen Weltwirtschaftskrise, der größte Automobilhersteller Europas. In einer Zeit, in der die meisten Hersteller sich auf den Heimatmarkt konzentrierten und die meisten Staaten ihre Märkte mit rigorosen protektionistischen Zollgesetzen abschirmten, exportierte Citroën fast die Hälfte seiner für die damalige Zeit enormen Zahl an produzierten Fahrzeugen. Zehn Niederlassungen außerhalb Frankreichs vertrieben Citroën-Fahrzeuge; davon waren vier auch gleichzeitig Fertigungsorte. Citroën kaufte in diesem Jahr die Auto-Firma Clement Bayard, in deren Hallen seit 1921 schon die 5CV produziert worden waren.





1930 erhielt Papst Pius XI einen C6 E unter dem Modellnamen "Lictoria 6" als "Papamobil" (heute ist das Papamobil leider ein Mercedes), der von den italienischen Arbeitern und Angestellten des 1924 gegründeten Citroën-Werks in Mailand gespendet worden war; alle bei herkömmlichen C6 verchromten Teile waren bei diesem vergoldet und im Innenraum befand sich ein Thron, ein Baldachin und ein Fußpult. Citroën finanzierte 1930 185.000 Straßenschilder, die neben dem Ortshinweis von 16.000 Städten und Gemeinden auch das Firmensymbol und Hinweise auf die nächste Citroën-Werkstatt enthielten. Zum ersten mal wurde auch ein Kombi angeboten, eine Limousine mit Hecktür und variablem Innenraum, für den Citroën warb mit dem Slogan "Zwei Autos in Einem". 1931 erhielt der C6 als erstes Serienfahrzeug eine selbst verstellende Kühlerjalousie mit Thermostatsteuerung.





1931 gab es in Paris 20.000 Taxis; davon waren 60 % Citroëns. In diesem Jahr wurde auch die "Société des Transports Citroën" gegründet, mit der in ganz Frankreich Buslinien unter Einsatz des Modells C6-G eingerichtet wurden. Bis 1934 gab es 167 Linien und das Streckennetz umfasste 13.000 km. Renault und unabhängige Gesellschaften übernahmen diese neue Idee der Verbindung von bisher isolierten Stadtregionen. In diesem Jahr besuchte Citroën den Industriekongress in New York, schenkte Ford einen C6, brachte die Lizenz für den "moteur flottant" mit und besuchte die Fa. Budd in Philadelphia, wo man ihm den Prototypen eines Monocoque mit Frontantrieb zeigte, den der Chefingenieur Ledwinka entwickelt hatte. Dies bestätigte Citroën weiter bei seiner Idee eines eigenen Frontantriebsautos und so durfte André Lefebvre, obwohl noch in Diensten von Renault, für Citroën schon 1931 in der Rue du Théatre Studien für ein Frontantriebsauto entwickeln. Lefebvre kam 1930 vom Autobauer Voisin zu Renault, dem er ein Frontantriebsauto schon im Grundkonzept vorstellte, was aber von diesem abgelehnt worden war. Also wandte er sich mit der Idee an Citroën, der ein offenes Ohr dafür hatte. Der Frontantrieb an sich war nicht neu; mehrere Hersteller hatten sich zuvor schon damit versucht (Gregoire 1925, Cord 1929, DKW-F1 1930, Audi Front 1934). Die selbst-tragende Karosserie gab es schon 1923 beim Lancia Lambda.





1932 wurden auch noch zusätzlich die neuen - später nach einer Serie berühmter Rekordwagen "Rosalie" genannten - Typen 8CV (Konkurrenzfahrzeug zu den erfolgreichen Renault "Monaquattre" und Peugeot 301, 1.400 ccm, 30 PS, 90 km/h) und 10CV (als Weiterentwicklung des C4, 1.766 ccm, 36 PS, 100 km/h) und 15CV (als Weiterentwicklung des C6, 2.650 ccm, 56 PS, 110 km/h) ebenfalls mit "moteur flottant" herausgebracht. Die Schweißanlagen stammten von dem amerikanischen Hersteller "Federal". Man sprach wieder von "Chryslerisation" bei Citroën, da die neuen Wagen an den amerikanischen Stil erinnerten. Die Idee der Aerodynamik wurde modern und alle Hersteller arbeiteten an entsprechend geglätteten Karosserien, weil sie damit dem wirtschaftlichen Niedergang in der aktuellen Weltwirtschaftskrise entkommen wollten. Schon an diesen Autos nahm Citroën Crash-Tests vor und demonstrierte die Haltbarkeit der Karosserie, indem er auf eine Rosalie einen vollbesetzten Autobus mit dem Kran absetzen ließ, ohne dass dadurch die Karosserie Schaden erlitt (diese Demonstrationsidee wurde später von Volvo mit mehreren Autos statt Bus aufgegriffen). In diesem Jahr wurden von Citroën sogar 2- oder 4-sitzige Coupés mit Alu-Karosserie ("Toutalu") hergestellt, was in den 90er Jahren von Audi wieder aufgegriffen wurde. 1932 wurden auch neue Michelin-Reifen "Superconfort" eingeführt, die mit niedrigerem Druck gefahren werden konnten und damit den Komfort erhöhten. Bis 1935 wurden vom Typ 8CV 38.835, vom 10CV 49.249 und vom 15CV  7.228 Exemplare hergestellt.  





1933 fuhr ein Rosalie3-8CV auf der Rennstrecke von Montlhéry in 134 Tagen einen Rekord von 300.000 km mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 93 km/h, wobei 106 Weltrekorde gebrochen wurden.





Die wichtigste Entscheidung für das Image und die Zukunft von Citroën war in diesem Jahr 1933 die Einstellung des jungen Ingenieurs André Lefèbvre, der dann am 12.März 1933 von Renault kam und bei Citroën seinen Dienst antrat. Mit Hochdruck sollte er ein Mittelklasseauto entwickeln, das es bisher nicht gab und der Firma einen jahrelangen Vorsprung vor der Konkurrenz sichern sollte. Das Auto war eine viertürige, sechssitzige Limousine unter anderem mit Frontantrieb, Einzelradaufhängung vorne, selbsttragender (gab es zum ersten Mal 1921 bei Lancia) und höchst aerodynamisch geglätteter Karosserie. Innerhalb von nur 18 Monaten (selbst heutzutage mit Computer-Unterstützung dauert eine solche Entwicklung gut doppelt so lange) bis zum Pariser Salon 1934 sollte das Team unter Lefèbvre (Gesamtprojekt), Julien (Federung + Motoraufhängung), Sainturat (Motor) und Bertoni (Karosserie) das Auto zur Produktionsreife bringen. Robert Lavand arbeitete sogar an einem automatischen Getriebe, das aber nicht rechtzeitig serienreif wurde; stattdessen musste kurzfristig (innerhalb von 4 Wochen) ein klassisches Schaltgetriebe realisiert werden. Das war nicht nur eine riesige technische Herausforderung, sondern auch ein großes finanzielles Wagnis. Der Designer (Bildhauer) Flaminio Bertoni prägte mit diesem Auto das später nur noch  Traction Avant (TA) genannt wurde und dem  2 CV, der DS und dem Ami 6 den ausgezeichneten Ruf des Citroën-Designs, das in der Rue du Théatre 48 seinen Sitz hatte, während Bertoni direkt nebenan in der Nr. 42 mit seiner Frau wohnte, die Tänzerin an der Opéra war. Die Entwicklungen für den TA sollten eigentlich bis Ende 1933 abgeschlossen sein, wonach Budd in USA dann die Werkzeuge fertigen und liefern sollte. Danach sollte der TA auf dem Pariser Salon im Oktober 1934 der Öffentlichkeit präsentiert werden. Citroën "setzte alles auf diese eine Karte" und die Aktionäre gerieten in Zweifel, ob sie diesem Mann überhaupt ihre Einlagen anvertrauen konnten.



Offensichtlich versuchte André Citroën dann zur Lösung der wirtschaftlichen Probleme der Firma das neue Auto noch schneller und vor der Konkurrenz in den Verkauf zu bringen. Die ersten handgefertigten Prototypen wurden Andre Citroen deshalb schon im August 1933 vorgeführt. Schon am 21. März 1934, also gerade nur 12 Monate später, wurde das Modell 7A "Traction Avant" (TA) als 7CV (1.298 ccm,  30 PS, 2,91 m Radstand, 17.700 ffrs) sogar den Händlern vorgestellt. Die Entwicklung war noch nicht komplett abgeschlossen, denn erst im April fiel die Entscheidung für ein konventionelle Getriebe, da die ursprünglich vorgesehene Automatik nicht produktionsreif war. Das erste Auto wurde dann schon am 7. Mai ausgeliefert; man wartete also nicht, wie ursprünglich geplant, bis zum Pariser Salon im Oktober 1934, sondern suchte den schnellen Markterfolg. Zum ersten Mal gab es komplett und in Großserie Frontantrieb, selbsttragende aerodynamische Ganzstahlkarosserie, Motoren mit austauschbaren Zylindern und elastischer Dreipunktlagerung, Torsionsfederung (Lizenz Ferdinand Porsche), Einzelradaufhängung, kraftverstärkende hydraulische Bremsen (Lizenz von Lockheed-Aircraft Corp.), zweigeteilte Sicherheitslenksäule, Wegfall der bisher üblichen Trittbretter, Getriebeschaltung am Armaturenbrett und Scheiben aus splitterfreiem Securit-Sicherheitsglas. Die beispielhafte Straßenlage durch den 20 cm tiefer liegenden Rahmen, die hohe Sicherheitsreserve durch den Frontantrieb und die sichere Beherrschung von Grenzbereichen, z. B. bei Nässe und Glätte und die sagenhafte Höchstgeschwindigkeit von über 110 km/h wurden mit großer Begeisterung aufgenommen. Dieses, wie aufgezeigt, sehr schnell entwickelte Modell litt an zahlreichen Kinderkrankheiten (vor allem Antriebsgelenkschäden, defekte Getriebe, verbogene Hinterradaufhängung, Risse in der Karosserie, klemmende Türen), was allerdings auf Grund der zu schnellen Entwicklung und Markteinführung eigentlich auch zu erwarten war. Die Konkurrenz Renault/Peugeot beeilte sich sofort in einer Publikation das Prinzip des Frontantriebs als zu gefährlich und teuer zu verurteilen. Noch im gleichen Jahr wurden die Probleme durch die Modelle 7B (1.628 ccm, 35 PS), 7C, 7S (1.911 ccm, 46 PS) und 11CV (1.628 ccm, 35 PS, 6 Versionen, 3,09 bzw. 3,27 m Radstand) beseitigt. Für Skeptiker am TA wurde aus Rosalie-Modellen sogar noch eine MI-Serie mit neuem Kipphebel-Motor entwickelt, die noch die alte Rosalie-Karosse trug. Die etablierte Konkurrenz versuchte zuerst durch stärkere Motoren und vergrößerte Karosserien ihrer Standardmodelle zu kontern; neu am Markt auftretende Konkurrenten aber und dann später auch die etablierten übernahmen dann doch das aerodynamische Design und die Front-Antriebstechnik. Die aktuell Citroën-Modellinflation wurde trotz der zunehmenden finanziellen Schwierigkeiten noch verstärkt durch ein auch noch im gleichen Jahr erschienenes Modell 11 CV AL (Légère = leicht, 1.911 ccm, 46 PS, 2,91 m Radstand, 3 Versionen). An diesen TA-Modellen wurden auch zum ersten Mal aerodynamische Studien und umfangreiche Crash-Tests unternommen; die Aerodynamik war in allen Lebensbereichen große Mode geworden. Auf dem Pariser Salon von 1934 wurde dann sogar noch  ein 22 CV "Grand-Luxe" mit V8-Motor, 3.822 ccm, 100 PS, 140 km/h, 16 l/100km (zweifache 11CV-Blöcke), 1300 kg Gewicht und in den Kotflügeln integrierten Lampen gezeigt. Es sollte ihn als Cabriolet (34.000 FFrs) und Faux-Cabriolet, Limousine mit 6 und 9 Plätzen (35.000 FFrs), Coupé lang (5 Plätze) und Coupé de ville (3 Plätze) geben, die als (nicht fertig entwickelte) Vorseriewagen für den Salon hergestellt (laut Citroën insgesamt 20 Stück) und nur in wenigen (vermutlich 4 Exemplaren) an spezielle Kunden verkauft wurden. Bei den ausgestellten Fahrzeugen waren Fahrwerk, Getriebe und Lenkung noch in TA 11-Auslegung für 100 km Höchstgeschwindigkeit geblieben und damit noch unter-dimensioniert. Dieses Auto sollte mit seinen 100 PS unerhörte 140 km





Höchstgeschwindigkeit erreichen und mit höchster Laufruhe und Komfort dem von Henry Ford 1932 herausgebrachten V8 mit 85 PS, der bisher das leiseste, leistungsfähigste und schnellste Auto war, den Rang ablaufen. Damalige Salon-Besucher berichteten enthusiastisch von der beim Salon möglichen Probefahrt in einem roten TA 22-Cabriolet; insgesamt standen 15 TA-22 für diese Probefahrten zur Verfügung. Ein TA 22 stand für André Citroën am Haupteingang des Werks Javel bereit. Von den herstellten Prototypen hat keiner überlebt, da sie 1935 umgebaut wurden (siehe weiter unten).





Die Kosten für das exorbitante Marketing, die Umsetzung der technischen Innovationen und die europäische Expansion waren allerdings auch so gewaltig, dass das Unternehmen in der Weltwirtschaftkrise ab 1929 ins Schlingern geriet. In wirtschaftlich sehr schwieriger Zeit entwickelte Citroën offensichtlich zunehmende Hektik in der Hoffnung, damit die Auswirkungen der Weltwirtschaftskrise abwenden und sich letztlich gegen eine Übernahme wehren zu können. Wie oben dargestellt, wurden in diesem Zeitraum von 1929 - 1934 nicht nur die Modelle C4 und C6 zuerst einmal entwickelt und mit ihren Motoren und Modellvarianten neu herausgebracht. Außerdem musste die "croisiere jaune" und die "croisiere blanche" finanziert werden. Zusätzlich wurden 185.000 Straßenschilder finanziert und die Verarbeitungstechnik mit Alu-Karossen wurde entwickelt. Dann kamen auch noch die Rosalie-Typen 8CV, 10CV und 15CV mit dem "moteur flottant" neu heraus und es wurden Rekordfahrten damit unternommen. 1932 gab es von den Typen 10 und 15 alleine 22 Modelle. Ein hastiger Großeinstieg Citroëns in das Pariser Taxigewerbe, bei dem Renault inzwischen führend war, brachte das Unternehmen weiter in finanzielle Schwierigkeiten. Und als Gipfel der Aktivitäten ließ Citroën auf dem Höhepunkt der Weltwirtschaftskrise 1933 voller Optimismus die Fabrik am "Quai de Javel" für sein neues Modell TA, dessen Entwicklung ja ebenfalls finanziert werden musste, in nur 5 Monaten und ohne Produktionsunterbrechung komplett um- und ausbauen; damit hoffte er die Wende zu schaffen. Zur Einweihung der neuen Werkshallen waren sogar 6.000 Gäste geladen. Wegen ungünstiger Wechselkurse und protektionistischer Maßnahmen anderer Länder waren die aktuellen Modelle allerdings schwer zu verkaufen und dann kam 1933 auch noch ein empfindlicher, teurer Generalstreik hinzu. Und letztlich trug das Unternehmen wohl auch durch die oben beschriebene Modellinflation des neuen Typs TA zu den enormen wirtschaftlichen Schwierigkeiten bei. Wurden noch 1929 102.891 Fahrzeuge produziert, sank 1932 die Produktion auf 41.384 und 1935 auf 29.101 Autos. 1933 hatte Citroën Schulden in Höhe von 830 Mio. Ffrs; 1934 schuldete er dem Staat außerdem 92 Mio. ausstehende Steuern und 14 Mio. Zollgebühren und 28.000 Lieferanten warteten auf Außenstände von ca. 716 Mio. Ffrs. Und auch seine Spielleidenschaft hatte zu großen Schulden bei den Spielcasinos geführt.





1935 übernahm schließlich der Reifenhersteller Michelin als größter Gläubiger und Großaktionär den finanziell sehr angeschlagenen Konzern. Kurz nach der Vertragsunterzeichnung am 30.6.1935, gegen die er sich lange gewehrt hatte, starb der gerade 57-jährige André Citroën am 3.7.1935 finanziell ruiniert und bitter enttäuscht nach 15 Jahren unermüdlichem Einsatz für das moderne und populäre Massen-Auto (Das Grab André Citroëns, Groß-Offizier der französischen Ehrenlegion, befindet sich am "Cimetière Montparnasse" in Paris). Er konnte den langanhaltenden Erfolg und technischen Ruhm seines Traction Avant (TA) nicht mehr miterleben, für den letztlich sogar in Indochina eine Vertriebsgesellschaft gegründet wurde. Seine jahrelange Risikobereitschaft und Innovationskraft, der Frontantrieb, die Ganzstahlkarosserie und die Fließbandfertigung zahlten sich später bei den neuen Besitzern aus. Um den Erfolg und den Absatz des TA 7 CV und 11 CV nicht zu gefährden, beschlossen die nicht so abenteuerlustigen Michelins, den TA 22 CV nicht fertig zu entwickeln (notwendig waren vor allem ein neues Getriebe, leistungsfähige Kardanwellen und Lenkung für die Hochleistung von 100 PS) und sorgten dafür, dass die vorhandenen Exemplare zu TA 11CV zurückgebaut wurden. Vor allem aber sorgten sie zuerst unter Pierre Michelin und ab 1937 unter Pierre Boulanger (bis 1950) dafür, dass die Kinderkrankheiten der TA endgültig beseitigt und die Qualität der Produktion gesteigert wurde und führten jetzt sogar als Weltneuheit ein Stahldach ein, das bisher aus Stoff bzw. Leder war. Seit 1935 sind auch alle Citroëns mit Michelin-Reifen bestückt.





Vom 22.7.35 bis 24.7.36 fuhr Francois Lecot im TA einen Rekord von 400.000 km in 1 Jahr auf der Strecke von Paris - Monte Carlo - Paris und zeigte damit die Zuverlässigkeit der neuen Wagen. Lecot startete täglich um 3 Uhr seine Fahrt in seinem Heimatort Rochetaillé nach Paris oder Monte Carlo und kehrte abends nach 1.170 km um 21 Uhr zurück.





1937 gab es in ein TA-Coupé 11 BL und 1938 wurde sogar ein TA  als Cabriolet-Roadster 11 CV mit abklappbarer Frontscheibe herausgebracht, das heute zu den gesuchtesten Oldtimern gehört.





1939 erschien der TA als Modell 15/6 mit 2.867 ccm Sechszylinder-Reihenmotor, 77 PS, Doppelvergaser und sagenhaften 130 km/h Spitzengeschwindigkeit, neuer Zahnstangenlenkung und neuen Michelin-Reifen "Pilote" für noch bessere Spurführung und Straßenlage. Als "Gangsterwagen" fuhr dieser Citroën der Polizei mit ihren 4-Zylinder-Autos auf und davon, die allerdings bald danach mit demselben Modell auch "aufrüstete". Das spezielle Image als Gangsterwagen wurde dann immer wieder in Filmen kolportiert.





1945 wurde nach dem 2. Weltkrieg bei Citroën die Autofertigung mit dem TA-Modell 11 CV Légère wieder aufgenommen, das sich wegen seiner immer noch herausragenden Qualitäten lange Zeit hervorragend verkaufte. Die Weitsicht und technische Aufgeschlossenheit André Citroëns zahlte sich nach wie vor aus. 1947 erhielt der TA nun als Modell 15D ein neues, haltbareres Getriebe. 1948 wurde von Michelin der Radialreifen X eingeführt, der die legendäre Stabilität der TA noch steigerte. Der Motor wurde auf zuletzt 62 PS erhöht und erreichte damit eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h.





1948 sorgte der legendäre 2CV ("Döschewo", in Deutschland die "Ente", 325 ccm, 9 PS, 55 km/h) als "Volkswagen" bzw. "Regenschirm mit Rädern" mit vielseitigem Zweizylindermotor und Fliehkraftkupplung für einen Meilenstein im Automobilbau. Er war schon als erstes Exemplar 1938 bis auf die Kotflügel aus Aluminium "Duralinox" gefertigt mit einem einzigen Scheinwerfer, dann 1939 als Prototypenserie in 250 Exemplaren entwickelt worden. Leider konnte dessen Vorstellung auf dem Pariser Salon wegen des beginnenden 2. Weltkrieges nicht durchgeführt werden.  1935 hatte der damalige Citroën-Generaldirektor Pierre Boulanger erkannt, dass im ländlichen Bereich, in dem bisher noch Pferdegespanne üblich waren, ein riesiger Automobil-Nachholbedarf bestand. Dazu erteilte er seinen Mannen folgenden Auftrag: "Entwickelt mir ein kleines sparsames Auto, das zwei Bauern in Stiefeln und 50 kg Kartoffeln oder ein Fässchen transportieren kann". Alle Kritiker bezeichneten diesen Geniestreich von Citroën auf dem Pariser Salon 1948 vorzustellen, als schweren Fehler und es gehörte Mut dazu, sich ein solches Auto zu bestellen; zu Beginn lag die Produktion bei 4 Autos pro Tag, die aber bald gesteigert werden konnte. 1950 war die Nachfrage so groß, dass eine Lieferfrist von 6 Jahren bestand. Sogar James Bond fuhr 1981 mit einer 007-Ente im Film "Jour Eyes only". 1958 gab es mit dem 2CV Sahara sogar das einzige Serienauto mit 2 Motoren, 2 Getrieben und 2 Kupplungen; dieses Modell wurde in der Sahara bei der Ölsuche und im Gebirge beim Staudammbau eingesetzt und insgesamt 694 mal gebaut. 1959 fuhren Jaques Séguéla und Jean-Claude Baudot 100.000 km rund um die Erde, wobei sie sogar bolivische Bananen zum Nachfüllen benutzten, als das Getriebe Öl verlor. ACCM Manni Müller aus Bremerhaven brach mit seinem 2CV 1964 zu einer 20-jährigen Weltumrundung auf und kam damit sogar ins Guiness-Buch der Rekorde. Die Weltumrundung wiederholte er 1999 im gleichen historischen Auto in 80 Tagen.  In den 80-er Jahren wurden noch 3 Vorserienmodelle des 2 CV wiederentdeckt, die im Dachboden eines ehemaligen Bauernhofes auf dem ausgedehnten Testgelände La Ferté vor den deutschen Besatzern und der Verschrottung versteckt worden waren. Nach einer Präsentation dieser Vorserienmodelle auf der 1999-er Ausstellung "Rétromobile" in Paris,  befinden sie sich heute im neuen Citroën-Sammlungsgebäude "Conservatoire" neben dem Werk Aulnay (siehe Segment "Besonderes bei Citroen"). 2002 benutzte die Kieler Polizei eine als Dienstfahrzeug zugelassene Polente als Sympathieträger. Im Spitzenjahr 1966 wurden ca. 170.000 (750 täglich) davon gebaut. Es gab auch eine "Kastenente" als leichtes Nutzfahrzeug. Als 2 CV 6 hatte er schließlich 602 ccm, 33 PS und fuhr 112 km/h. Die Produktion des 2CV wurde erst 1990 eingestellt; in 42 Jahren wurden über 5 Millionen davon produziert.





1952 wurde in New York die "Citroën Cars Corporation" gegründet. Dem l´autojournal war es in diesem Jahr gelungen erste Erlkönig-Aufnahmen der kommenden revolutionären Citroen DS zu schießen, womit sich das Journal allerdings auch einen längjährigen Prozess wegen Geschäftsschädigung von Citroen einhandelte, der dann zu seinen Gunsten ausging.





1954 sorgte der neue Sechszylinder-Motor des TA-Typs 15six H (H = Hydropneumatik) für Schlagzeilen und zum ersten Mal weltweit ging damit die zukunftsweisende hydropneumatische Federung "suspension hydropneumatique" (Erfinder Paul Magès) als Niveauausgleich für die Hinterräder in die Serienfertigung. Dabei wurden auch zum ersten Mal die Kunden in einen Technik-Test einbezogen, da diese Federung eigentlich für das neue Fahrzeug, die kommende DS vorgesehen war. Zwischen 1946 und 1955 war der 15 das offizielle Fahrzeug der Regierung und des Staatschefs. Bevor General de Gaulle 1958 Präsident von Frankreich wurde, besaß er als treuer Anhänger des TA schon einen 15six H. Bis 1957, also in insgesamt gut 23 Jahren (unterbrochen durch den zweiten Weltkrieg), wurden vom TA in den Versionen 7CV, 11 CV, 15CV und 15sixH 759.123 Stück gebaut. In der Citroën-Entwicklungsabteilung soll der Spruch an der Wand gehangen haben: "Tout le monde savait que c'était impossible, sauf l'imbécile qui l'a fait", was übersetzt so viel heißt wie: "Alle wussten, dass es unmöglich war, außer dem Trottel, der es gemacht hat".





1955 dann gab es auf dem Pariser Salon eine echte Citroën-Sensation: die DS19 (la déesse = die Göttliche) als erstes offizielles Modell der D-Reihe (nach D1-, D2-Prototypen) wurde vorgestellt. Damit setzte Citroën nach Meinung der Fachwelt wieder einmal ein Zeichen für ein gänzlich neues Zeitalter im Automobilbau: Hydropneumatik an allen 4 Rädern und damit automatische Niveauregulierung und manuelle Höhenverstellung, Frontantrieb, Räder mit nur einer Zentralschraube, Hydrauliksystem für Servo der Kupplung, der Lenkung und der Bremsen, halbautomatisches Vierganggetriebe ohne Kupplungspedal, Mittenachslenkung für Spurtreue, lastabhängige Bremskraftverteilung, riesiger Radstand von 3,12 m, riesige Motorhaube aus Alu, Wagendach aus Kunststoff, aerodynamische Karosserie und Wegfall des bisher senkrechten Prestige-Kühlergrills, (innenliegende) Scheibenbremsen vorne und hinten (erstmalig in Serien-Fahrzeugen), Bremsknopf statt Bremspedal, Handbremse als Fuß-Feststellbremse (später von Mercedes und beim XM übernommen), Einspeichen-Sicherheitslenkrad, mit 4 Schrauben abnehmbare und damit reparaturfreundliche Kotflügel, Reserverad im Motorraum, unterschiedlich breite Reifen und unterschiedliche Spurweite vorne und hinten. MIt einer Art Hydropneumatik hatte allerdings auch schon George Messier von der Firma Messier-Bugatti experimentiert und in der Zeit von 1925 bis 1931 ca. 150 sogenannte "springless-Cars" herausgebracht und diese Art der Federung auch in Flugzeugfahrwerken eingesetzt.





Bereits  in der ersten Stunde wurden 750, am ersten Tag 12.000 und in den wenigen Tagen des Pariser Salons 80.000 Bestellungen für die DS abgegeben. Die DS kostete 930.000 ffrs während der 11 CV 629.000 ffrs teuer war. Im Magazin "Spiegel" formulierte 1957 der Autor Alexander Spoerl das Geschichte machende Zitat: "Es ist nicht das Auto der Zukunft, es ist nur das Auto von heute. Und die anderen Autos sind - technisch gesehen - nur noch ein wenig von gestern". 1957 wurde auf vielfachen Wunsch eine einfachere, sportlichere Variante mit mechanischem Getriebe und ohne Servolenkung (66 PS, 135 km/h) nachgeschoben, die ID19. Eine DS-Prestige hatte sogar eine Trennscheibe im Innenraum und ein Funktelefon. Die Zeitschrift auto-motor-und-sport beurteilte 1963 "die Federung der DS als Offenbarung". Ab 1964 verfügte die DS auch über eine Windschutzscheibe aus Verbundglas, Jod-Zusatzscheinwerfer und Sicherheitsgurte vorne. Ursprünglich hatte man wegen der angestrebten Aerodynamik flache 6-Zylinder-Boxermotoren mit Luft- oder Wasserkühlung entwickelt, die aber nicht überzeugten. Stattdessen wurde nun der in 21 Jahren bewährte 4-Zylinders des TA 7S (in der DS jetzt 1.911 ccm, 75 PS bei 4.500 U/min, 140 km/h) verwendet. Dieser stehende 4-Zylinder musste aber sehr weit nach hinten gesetzt werden und ragte in der Mitte in den Fahrgastraum, wo er den ursprünglich geplanten 3. Sitzplatz auf der Vorderbank etwas behinderte. 1959 wurde die elektrische Anlage von den allgemein üblichen 6 Volt auf leistungsfähigere 12 Volt umgestellt. 





Viele Traction-Avant-Fahrer konnten sich allerdings mit der neuen Technik und dem radikal neuen Aussehen auch nicht anfreunden. Fast alles war neu und man hatte Angst, dass irgendetwas kaputt gehen könnte. Es dauerte eine gewisse Zeit, bis die Werkstätten geschult waren und Erfahrungen hatten. Ungeübte bremsten zu heftig und die sänftenartigen Karosseriebewegungen führten manchmal zu Übelkeit. Auch litt zu Anfang die neue Hydropneumatik (anfangs rote, bei Dichtungen aggressive und bei längerem Stillstand gelierende Flüssigkeit; ab 1964 farblose hygroskopische und korrossionsfördernde LHS 2) an Kinderkrankheiten und führte zu manchem Ausfall. Diese Probleme waren erst mit der neuen grünen LHM ab 1966 und damit erst 11 Jahre nach dem Erscheinen der DS gelöst. Die früher sprichwörtliche Zuverlässigkeit hatte Schaden gelitten und mancher Neukunde fühlte sich - wie schon 1934 beim TA - als Testfahrer missbraucht.  





Die Motorleistung wurde auf 78 PS (150 km/H) und 1960 auf 83 PS (160 km/h) erhöht. 1965 gab es neue Motoren für die DS 19 (1.985 ccm, 90 PS bei 5.500 U/min, 165 km/h) und die DS 21 (2.175 ccm, 109 PS bei 5.500 U/min, 175 km/h) und die Räder wurden nun mit 5 Schrauben statt der Zentralschraube befestigt. Die mit Hydropneumatik ausgestatteten Fahrzeuge waren aber auch ein Segen für alle Fahrer mit Bandscheibenproblemen und hervorragend als Zugwagen bei Wohnwagengespannen geeignet. 1967, beim dritten Front-Restyling, wurden zum ersten Mal sogar Schwenkscheinwerfer für die Kurvenausleuchtung eingebaut (gab es allerdings schon 1930 beim legendären Cadillac 452). Ab 1968 war eine elektrische Scheibenwaschanlage serienmäßig und die DS 20 hatte einen Motor 1.985 ccm, 103 PS bei 6.000 U/min während die DS 21 auf 115 PS bei 5.750 U/min angehoben wurde. 1969 erschien die DS 21 IE, die auf Grund der elektronischen Einspritzung 139 PS bei 5.500 U/min hatte. 1971 gab es die DS sogar mit einer Borg-Warner-Vollautomatik. 1973 gab es eine DS23 mit 2.347 ccm, 115 PS (Vergaser) oder 130 PS (Injection). Der DS-Break ("Luxus"-Kombiversion) hatte sogar versenkbare Sitze im Kofferraum, eine Lösung, die heutzutage von aktuellen Vans nachempfunden wird. Viele Prominente zeigten sich im Film und im Leben mit der DS als Zeichen ihrer Besonderheit. Die DS wurde natürlich auch Staats-Repräsentationskarosse und 1962 konnte Staatspräsident de Gaulle auf Grund der Sicherheitsreserven der DS trotz zweier zerschossener Reifen einem Attentat entkommen. Nahezu serienmäßige DS wurden 1956 Sieger bei der Rallye Monte Carlo in der Klasse bis 2 Liter Hubraum und 1959 und 1966 sogar Gesamtsieger dieser Rallye. Die DS konnte prinzipiell auf 3 Rädern stehen und fahren (ohne ein Hinterrad) und Björn Waldegard beendete die Winterrundfahrt in Charmonix 1972 als Zweiter, obwohl zuvor in einer Kurve ein Hinterradreifen abgesprungen war. Als DS-Rallye-Fahrer war unter anderem auch Jean Todt aktiv, der später Peugeot-Sport leitete und heute Teamchef des Ferrari-Formel-1-Teams ist. Henri Chapron sorgte dann auch für Cabriolet-Versionen. Die DS war für Frankreich zu einem Symbol wie der Camembert-Käse oder der Eiffelturm geworden. Bis 1972 wurden DS und ID auch offiziell in die USA exportiert, wo sie sich sogar ins 21. Jahrhundert gerettet haben. Bis 1975 wurden 1.456.115 Stück der DS und ID gebaut.





In der Folgezeit, insbesondere in den 60-er Jahren, hatten die französischen Autos und damit auch die Citroëns in Deutschland mit Rostproblemen zu kämpfen, da die für französische Verhältnisse konzipierten Autos (Frankreich liegt südlicher und ist damit wärmer) der aus Sicherheitsgründen zunehmenden Salzung deutscher Straßen im Winter nicht lange Stand halten konnten. Dies betraf auch die deutschen Fahrzeuge, doch man reagierte relativ schnell darauf mit Kataphorese, Hohlraumversiegelung und schließlich Blechverzinkung. Es dauerte bei Citroen gut 10 Jahre (damit eigentlich viel zu lange und betraf noch den CX), bis man auch in Frankreich das Problem so in den Griff bekam, dass Rost kein Thema mehr war. Viele waren noch misstrauisch in Erinnerung an die Kinderkrankheiten der Traction Avants und der Hydropneumatik in den ersten DS und so wurden dann Einzelfälle mit Problemen umso kritischer bewertet und sogar aufgebauscht, auch wenn Citroën dafür später eine Garantie bis 100.000 km einführte. Bis dahin hatte das Image allerdings Schaden gelitten. Autotester und Neukunden beschwerten sich oft darüber, dass Lösungen ungewöhnlich und Bedienungsfunktionen (z. B. Fußbremsknopf, nicht-selbstrückstellende Blinker, Absinken des Fahrzeugs nach längerem Stillstand, Ansteigen vorne beim Beschleunigen, Ansteigen hinten beim Bremsen und dann Absinken auf Normalniveau im Stillstand) gewöhnungsbedürftig waren und befürchteten Fehlbedienungen in Notfällen oder vermeintliche Defekte, vor allem bei häufigem Fahrzeugwechsel. So konnten die Citroëns leider keine Leih- und Firmenwagen werden und wechselwillige Kunden nur schwer überzeugen. Als Konsequenz daraus entfielen später unter PSA-Regie z. B. auch der Lupentacho, unterschiedliche Reifengrößen, die Bedienungssatelliten um den Tacho, die Hinterradabdeckung, die Handbremse im Armaturenbrett, die Diravi-Lenkung ("direction assistée à rapell asservi"), der Bremspedalknopf (Funktion kommt jetzt in Premiumfahrzeugen als "Bremsassistent" wieder) und ab dem XM wurde die Hydractive mit einer Anti-Sink-Funktion ausgestattet, die das Auto auch beim Beschleunigen, Bremsen und in der Kurve möglichst waagerecht und auch im Stillstand auf Normalniveau hielt.





Bis 1961 gab es bei Citroën nur die beiden extrem auseinander liegenden Fahrzeug-Segmente DS/ID und 2CV. Ab 1961 versuchte Citroën mit dem Ami 6 als M-Konzept ("Milieu de Gamme") ein Mittelklassefahrzeug und im Grunde einen VW-Käfer-Konkurrenten aufzubauen. Eigens für dieses Auto wurde ein neues Werk in Rennes-la-Jannais gebaut, wo später die XM und Xantia vom Band liefen und aktuell der C5 gebaut wird. Der Ami 6 war ein 3 CV, hatte einen leicht vergrößerten 2CV-Motor mit 602 ccm und 22 PS, das Ersatzrad unter der Motorhaube und war mit einem Verbrauch von 6 l/100km das ökonomischste Auto seiner Zeit. Ungewöhnlich an diesem letzten von Bertoni  gestalteten Auto (das er selbst als sein gelungenstes Werk ansah) war das Design mit der windschlüpfrigen Front und umgekehrt geneigtem Heckfenster (Z-Linie). Dadurch hatten die Fond-Passagiere mehr Kopfraum und bei Regen blieb die Sicht nach hinten ungetrübt. Dieses Design spaltete die Front der potentiellen Kundschaft, trug aber zum Citroën-Ruf bei, unkonventionelle Fahrzeuge zu bauen. Eine von Bertonis Schüler (seit 1962) und Nachfolger (ab 1965) Robert Opron entwickelte gefälligere Break-Variante des Ami 6 löste kurz danach das schräg gestellte Heckfenster ab. 1966 war der Ami der meistverkaufte Wagen in Frankreich. Front und Heck wurden 1969 beim Ami 8 geglättet. Eine entscheidende Vollendung erfuhr diese Design-Entwicklung durch den späteren GS. 1973 gab es einen Ami-Super mit dem 1.015 cccm-Motor des GS. Bis 1971 wurden 1.093.384 Ami6 und bis 1979 800.775 Ami 8 gebaut, der merkwürdigerweise ab 1973 nach Deutschland nur noch als Ami Super und ab 1976 gar nicht mehr ausgeliefert wurde.





1962 wurde in Montreal eine Citroën-Niederlassung für Kanada und in Wien für Österreich gegründet.





1965 wurde die traditionsreiche Marke Panhard von Citroën übernommen. Ab diesem Jahr floss auch eine neue Motorengeneration in die DS ein, die bis 1975 reichen sollte: kurz- statt langhubig, 5-fach statt 3-fach gelagerte Kurbelwelle, zunehmende Hubraumvergrößerungen und damit Leistungsverbesserungen durch Erweiterung der Bohrung über DS20, DS 21 zur DS 23. Auf diesem Motor basierten sogar alle späteren 2,4 Liter und 2,5 Liter CX Motoren, inclusive der Diesel.





1967 wurde das als Weiterentwicklung bzw. Nachfolger des 2 CV gedachte Modell Dyane (425 ccm, 20 PS), 1968 auch Dyane 4 (435 ccm, 26 PS bei 6.750 U/min) und Dyane 6 (602 ccm, 33 PS) herausgebracht. Es gab auch eine "Acadyane" als Nachfolger der Kastenente. Doch dieses Modell konnte den 2 CV ebenso wenig ablösen, wie der spätere LN, denn der 2CV war inzwischen das Symbol einer Weltanschauung geworden. Als Modellvariante gab es ab 1968 auch eine  offene Pick-up-Version "Méhari" mit steinschlaggeschützter Kunststoffkarosserie; wegen dieser konnte der Méhari auch nicht in D verkauft werden, da mit Brandgefahr gerechnet wurde. Von der Dyane und ihren Ablegern wurden bis 1984 1.443.583 Stück und vom Méhari bis 1987 144.953 Stück produziert.





1968 kauft Fiat 15 % der Citroën-Anteile und es wurde schon über eine Firmenübernahme spekuliert; Fiat stieg allerdings dann im Jahr 1973 wieder aus. Im selben Jahr wurde die italienische Sportwagenschmiede Maserati von Citroën übernommen, womit auch die motorische Grundlage für das DS-Coupé, den späteren SM gelegt wurde.





Mit dem von dem gelernten Architekten Robert Opron in Kooperation mit dem italienischen Designer Pininfarina in nur 6 Monaten entwickelten und 1970 vorgestellten GS ("Grand Série", "Auto des Jahres 1971")  (einer über den Ami 8 Break und M35 geglätteten Designform) zog die Hydropneumatik mit ihrem excellenten Fahrkomfort auch in die Mittelklasse ein ("ein DS für Jedermann"). Damit war Citroën jetzt in 4 Fahrzeugsegmenten vertreten.  Für Gesprächsstoff sorgten die Scheibenbremsen (vorne innenliegend) an allen 4 Rädern mit Zweikreisbremssystem, der "digitale" Lupentacho, die um das Lenkrad angeordneten Bedienungssatelliten, das Radio in der Mittelkonsole und die Handbremse im Armaturenbrett, die elektrische Anzeige der Abnutzung der vorderen Bremsbeläge, das Halogenfernlicht, die serienmäßigen 4 Türen und später sogar das im Basispreis enthaltene Schiebedach, aber auch die harte Fußbremse und der nicht-selbstrückstellende Blinker und eine Anlasskurbel, falls mal die Batterie schlapp machen sollte. Michelin rüstete den  GS und andere Citroën-Automobile schon mit langlebigen, sicheren und wintertauglichen Gürtelreifen aus, als fast alle anderen noch Diagonalreifen montierten. Ursprünglich hatte man einen Wankelmotor vorgesehen. Dieser war von Kunden im M35-Prototyp, der von 1969 - 1971 in 267 Exemplaren an ausgewählte Testfahrer verkauft worden war, genauso getestet und die Erfahrungen vom Werk aufgegriffen worden, wie das beim Test der Hydropneumatik im 15sixH für den DS erfolgt war. Der als Übergangslösung vorübergehend installierte luftgekühlte Vierzylinder-Boxermotor (eine Weiterentwicklung des 2CV-Motors, 1.015 ccm, 61 PS bei 6.750 U/min) erwies sich als sehr robust und sogar Dauervollgas-fest (was man dem VW-Käfer nicht zumuten konnte) und wurde weiterentwickelt. 1973 erschein dann endlich der ursprünglich geplante GS als GS-Birotor mit 1990 ccm/107PS bei 6.500 U/min Wankelmotor, (siehe auch www.monito.com/wankel/citroen.html). Dieser Motor war seit 1964 in Kooperation mit NSU in der gemeinsamen Firma "Comotor" entwickelt worden und sollte der Firma Citroën einen neuen Alleinstellungsanspruch verschaffen. Wegen der Folgen der Ölkrise wurde er allerdings dann nur in wenigen 847 Exemplaren produziert. Um eine teure und aufwendige Ersatzteilversorgung zu vermeiden, sollen die Restexemplare bald danach von Citroën aufgekauft und verschrottet worden sein. Die GS-Form wurde später auch mit dem Alfasud aufgegriffen, denn Bertone hatte einen (dann doch nicht gewählten) Entwurf für den GS vorgestellt, den er später an Alfa verkaufte. 1974 gab es die überarbeitete Version GSX. 1979 erschien der GS in überarbeiteter Form als GSA, jetzt auch mit der x-fach von den Designern vorgeschlagen, jedoch erst unter den neuen PSA-Direktoren genehmigten Heckklappe. Zu Anfang litt der GS an vielen Kinderkrankheiten, bis zum Modelljahr 1972 der 1015-Motor von dem 1220-Motor abgelöst und mit Modelljahr 1977 eine bessere Rostvorsorge realisiert war. Von diesem Modell gab es auch eine Halbautomatik mit manueller Schaltung, aber ohne Kupplungspedal (C-Matic).  Bis 1981 wurden 1.896.742 GS und bis 1984 576.757 GSA produziert; diese Baureihe bildet das zweitmeiste produzierte Citroën-Modell.





Der Genfer Salon 1970 (1 Jahr nach der Vorstellung der Concorde) sieht auch die Neuvorstellung des ebenfalls von Opron mit seinem Assistenten Jean Giret gezeichneten legendären Luxuswagens SM ("Sport Maserati" oder "Seine Majestät"), ein zweitüriges, aber viersitziges GT-Sportcoupe mit Maserati-4ohc-V6-Motor (2.675 ccm, 170 PS bei 6.250 U/min, 220 km/h, 4 obenliegenden Nockenwellen, 3 Doppelvergaser, Alu-Motorblock), Doppelkreis-Hydropneumatik, 4 Scheibenbremsen, lastabhängige Bremskraftregelung, in Höhe und Neigung verstellbarem Lenkrad, in Höhe und Neigung verstellbare Sitze und Kopfstützen, 6 Halogenlampen, 2,95 m Radstand für perfekten Geradeauslauf, niedriger CW-/Luftwiederstandsbeiwert von 0,34, geklebte Front- und Heckscheibe, elektronischer Drehzahlmesser, Alarmanzeigen im Armaturenbrett, Tachometer mit Anzeige des Bremsweges, elektrische Fensterheber, heizbare Heckscheibe, verdeckte Scheibenwischerarme, glatter Unterboden. Die Fachpresse charakterisierte ihn mit: "Aerodynamisch geformt wie eine Pfeilspitze..". Der SM war das erste Fahrzeug mit geschwindigkeitsabhängiger Servolenkung DIRAVI (kommt neuerdings bei immer mehr Autoherstellern: so in 2001 bei Mercedes als "Parameterlenkung") und Fünfganggetriebe. Er war auch der bisher teuerste Citroen und kostete mit 9.300 Dollar mehr als der Cadillac mit 8.000 Dollar. 1972 wurde der Motor mit elektronischer Einspritzung auf 175, 1973 auf 182 PS angehoben und eine Borg-Warner-Automatik angeboten. Mit 228 km/h Höchstgeschwindigkeit war der SM der schnellste Fronttriebler der Welt. Vier Präsidenten (Pompidou, Giscard d´Estaing, Mitterand, Chirac) nutzten den offenen SM-Landaulet-Chapron als Staats-Karosse. 1971 gewann ein 250PS-Rallye-SM sogar die Marokko-Rallye - mit den neuen, von Michelin entwickelten Kunststoff-Felgen, die unsinnigerweise in Deutschland nicht zugelassen wurden. Leider kam der SM nicht ganz ausgereift auf den Markt; so war z. B. der Kettenspanner für die Hauptkette, die die 2 Nockenwellen, die Hydraulikpumpe, die Lichtmaschine und den Klimakompressor anzutreiben hatte, unterdimensioniert, was oft zu Motorschäden führte. Auch wurde die etwas empfindlichere Technik des SM von den unausgebildeten bzw. unerfahrenen Werkstätten nicht regelmäßig und sachkundig gewartet; so war z. B. oft unbekannt, dass beim Wechsel des Reifentyps die Lenkung neu justiert werden musste. Deshalb galten die SM bald als mängelanfällig, obwohl ordentlich gewartete Exemplare mit teils 300.000 Kilometern Laufleistung des ersten Motors bis heute das Gegenteil beweisen. Die zweite und letzte Version des Maserati "Quattro porte" nutzte den Motor, die Lenkung, die Bremsen und die Aufhängung des SM. Es gab sogar einen SM mit 340 PS und 300 km/h, dessen Motor vom Maserati-Ingenieur Alfieri getunt worden war; der gleiche Motor wurde im Ligier bei den 24 Stunden von Le Mans benutzt. Der SM wurde auch in den USA verkauft und musste dort auf 4 Sealed-Beam-Scheinwerfer abgerüstet werden. Leider wurde die Produktion des SM wegen der Ölkrise ebenfalls eingestellt. Bis 1975 wurden nur 12.920 Stück gebaut, die meisten SM wurden in Frankreich und Italien abgesetzt; 971 SM wurden in D zugelassen.





1973 stand Citroën mit 751.000 produzierten Autos auf einem neuen Höhepunkt. In diesem Jahr erschien noch die DS 23 ie mit 126 PS aus 2,3 Liter, die stärkste Göttin. Die Zeitschrift auto-motor-und-sport urteilte unter anderem, dass der Fahrkomfort für die Klasse einmalig sei und fasste das Gesamtergebnis des Test wie folgt zusammen: "Ein ausgeprägter Individualist unter den Autos unserer Tage". Citroën, wirtschaftlich erstarkt und mit Wankel-Ideen voller Zuversicht, begann für das kommende Modell in "Aulnay sous Bois" nördlich von Paris ein neues Werk zu bauen. Es war sogar geplant, einen CX mit 3-Rotor-Wankel-Motor zu bauen.





1974 erschien dann der von Citroën-Designern unter Leitung von Opron als Fortführung des GS-Designs gezeichnete CX (Auszeichnungen: "Auto des Jahres 1975", "Das sicherste Auto der Welt", "Prix de Style") als Wagen der oberen Mittelklasse mit allen Merkmalen technischer und Citroën-typischer Avantgarde mit in 4 Höhenstufen verstellbarer Hydropneumatik, 5-Gang-Getriebe (gab es erst später bei deutschen Premiummarken), elektrische Scheibenheber (gab es ebenfalls erst später bei deutschen Premiummarken), Ein-Arm-Scheibenwischer wie im Motorsport (später von Mercedes für die C- und E-Klasse kopiert), Ein-Speichen-Sicherheits-Lenkrad (fiel der Mode und dem Airbag zum Opfer) mit geschwindigkeitsabhängiger DIRAVI-Lenkung des SM (nur 2,4 Lenkradumdrehungen von links nach rechts), Cockpit mit Bedienungssatellit (in Ufo-Form, genial einfach zu bedienen; erhielt den "Bundespreis Gute Form" des Bundesministeriums für Wirtschaft) mit Lupentacho und Lupendrehzahlmesser und späterem Kugelaschenbecher (liebenswerter Design-Gag), nicht-selbstrückstellender Blinker, elektrische Ölstandsanzeige, quer eingebauter Motor der DS, nach innen gewölbte Heckscheibe (blieb sauber und wasserfrei bei schneller Fahrt) und Ersatzrad unter der Motorhaube womit ein großer, ebener Kofferraum möglich war. Grundlinien des Designs stammten von einem 1967-er Vorschlag von Pininfarina für BMC, was auch dazu führte, dass der 1977 erschienene Rover D1/3500 sehr dem CX ähnelte. CX war das französische Kürzel des CW-Wertes ( = Luftwiderstandsbeiwert) und der CX hatte 1974 mit 0,39 den niedrigsten Wert aller damaligen Limousinen (sogar 11 % weniger als bei der DS); im Laufe der Modellpflege konnte dieser Wert beim CX Prestige sogar bis 0,34 gesenkt werden und mit der geringen Stirnfläche kann er auch heute noch mit aktuellen Automobilen ganz gut mithalten. 1977 machte der CX als CX GTI (Motor des DS 23ie) und 1984 als CX GTI-Turbo noch einmal auf sich aufmerksam.Dieser CX-GTI hatte einen Motor mit einem Hubraum von 2500 ccm, 138 PS und 206 Nm und besaß damit den größten Vierzylinder Europas. Auf den Rallye-Pisten trug der CX 1978 sogar einen 5-fach-Sieg davon und 1981 gewann ein CX die Rallye Paris-Dakar in der Klasse der Zweiradangetriebenen. Die Zeitschrift auto-motor-und-sport formulierte in ihrer Ausgabe 1/84 zum CX: "...ein faszinierendes Auto. Er hat mehr Charakter und Eigenständigkeit als der Rest seiner Klasse zusammengenommen, bietet einen unvergleichlichen Federungskomfort, ein Styling, das auch nach zehnjähriger Bauzeit noch progressiv wirkt und ein Fahrgefühl, das abseits vom Sportlichkeitswahn einzigartiges Vergnügen bereitet." Das Raumwunder CX-Break und der CX-Prestige basierten auf einem 25 cm größeren Radstand. Ab der Serie 2 von 1985 hatten die CX auch ABS und ab 1987 sogar Katalysator. Der 1987 erschienene CX 25 TD II war der schnellste Diesel Europas und die Zeitschrift Auto-Motor-und-Sport schlagzeilte: "Wenn das noch Rudolf Diesel hätte erleben dürfen". 





Auch beim CX war durch die Hydropneumatik bedingt und für Umsteiger ungewohnt, dass sich das Fahrzeug nach längerem Stillstand wegen des nachlassenden Hydraulikdrucks tief absenkte und nach dem Anlassen der Motor erst etwas laufen musste, damit die Hydraulik vor dem Wegfahren Druck aufbauen konnte. Dann stieg der CX (nach mehreren "Citroën-Gedenk-Sekunden") auf normale Fahrhöhe und der sänftenartige Fahrkomfort war da. Ältere Fahrzeuge legten dabei sogar einen irritierenden "Kamel-Start" hin, indem das Auto zuerst vorne und dann hinten hochkam. Citroën-"Anfänger" bemängelten dabei den tiefen Einstieg und das Hoppeln des Autos, wenn sie, wie  bei anderen Autos gewohnt, sofort nach dem Anlassen wegfuhren. Bei Einigen blieb bei allen diesen Besonderheiten ein ungutes Gefühl, dass da möglicherweise doch etwas defekt war oder werden konnte. Und manche Passagiere, vor allem die auf den Rücksitzen, litten durch den ungewohnt schwebenden Fahrkomfort und das Ansteigen vorne beim Beschleunigen und hinten beim Bremsen nach längerer Fahrt unter Übelkeit. Ärgerlich beim CX waren auch die Kinderkrankheiten: relativ schnell auftretender Rost um die Schließzylinder und später auch sonstwo, defekte Lichtmaschinen, anfällige Elektrik, undichte Öldruckschalter und laut knackende Türscharniere. Insgesamt wurden bis 1989 1.042.460 CX produziert, wovon ca. 112.000 nach Deutschland geliefert wurden.





Im gleichen Jahr 1974 geriet Citroën durch die Ölkrise (wie schon einmal 1934 durch die Weltwirtschaftskrise) in bedrohliche finanzielle Schwierigkeiten was unter anderem auch die Produktionseinstellung des GS-Birotor und des SM zur Folge hatte. Offensichtlich hatte sich der Konzern durch die Übernahmen der Firmen Panhard, Berliet und Maserati, die letztlich fruchtlosen Wankel-Aktivitäten einschließlich der M35-Prototypen, die Weiter-Entwicklung der DS und die Entwicklung der neuen Modelle GS, SM, GS-Birotor und CX einschließlich der dazu vorbereiteten Prototypen enorm belastet. Hinzu kam, dass, ähnlich wie in den Jahren 1932/33, jetzt in 1972/73 und damit in absoluten Krisenzeiten ein neues Citroën-Werk in Aulnay sous Bois nördlich von Paris gebaut und dafür das alte Werk am "Quai André Citroën" abgerissen worden war (heute gibt es dort nur noch den "Parc André Citroën" mit einer Metallbüste), was das Konzernergebnis stark belasten musste. Trotz der Entlassung von 10% = 6.000 Mitarbeitern 1973 fielen 1974 die Citroën-Aktien von 100 auf 25 Francs und es drohte ein Verlust von 800 Millionen Francs. Wieder einmal hatte das Schicksal genau zu einem Zeitpunkt zugeschlagen, wo es der Firma eigentlich blendend ging, dann durch Neubaumaßnahmen Investitionsentscheidungen für die Zukunft getroffen worden waren und kurz danach unabwendbare wirtschaftliche Rahmenbedingungen den Konzern fast in den finanziellen Ruin trieben. Zu den Rahmenbedingungen gehörte auch, dass der Staat bei der privaten Firma Citroën die Verluste nicht ausglich, was bei der staatlichen Firma Renault aber normal war und deren Risiken begrenzte.





Übergang in den PSA-Konzern mit wirtschaftlicher Gesundung





1974 gründeten Peugeot und Citroën auf Betreiben des französischen Staates die gemeinsame Gesellschaft "Sonedia", die die Übernahme durch Peugeot vorbereiten sollte. 1976 entstand dann aus der Ehe von Peugeot und Citroën der PSA-Konzern (Peugeot Societé Anonyme) und damit der größte Automobilkonzern Frankreichs. Vor diesem Zusammenschluss hatte der Designer Robert Opron das Unternehmen Citroën angeblich wegen der neuen Herren verlassen und war zu Renault gewechselt (dort entwickelte er unter Anderem den attraktiven Renault Fuego). In der Folgezeit gelang es PSA, Citroën wirtschaftlich zu gesunden und dabei unter Anderem den CX zu einem Erfolg zu bringen.





1976 hatte die PSA-Ehe gleich den ersten Nachwuchs: mit dem LN mit 2CV6-Motor, genannt "Spatz von Paris" erschien zum ersten Mal eine einfache Kopie eines Peugeot-Modells, hier des von Pininfarina entworfenen Peugeot 104 C/ZA/ZL, der später auch als Talbot Samba angeboten wurde. Für Citroën ungewöhnlich hatte dieses Auto zum ersten Mal nur 2 Türen. Ab 1979 gab es dann das überarbeitete Modell LNA. Doch der LN/LNA konnte den 2CV nicht ablösen. Längst hatte der 2CV dem VW-Käfer hinsichtlich Originalität und Markenidentität den Rang abgelaufen: der 2CV hatte Ende der 70er Jahre "Kultstatus" erreicht. Vom LN wurden bis 1979 129.611 Stück und vom LNA bis 1986 223.772 Stück produziert.





1978 versuchte Citroën mit dem von Jean Giret gezeichneten Visa (Modell-Varianten Spezial, Club, II, Super X, GT, TRS, RD)  einen Wagen der unteren Mittelklasse (Golf-Konkurrent) als Nachfolger des Ami6/8 auf der Bodengruppe des Peugeot 104 aufzubauen. Das Auto hatte das Satelliten-Armaturenbrett von Designer Michel Harmand, das 2 Jahre später auch im GSA eingesetzt wurde.  Visa (und LN) waren 1978 die ersten Serienfahrzeuge der Welt mit elektronischer Zündung. Aus dem Visa wurde 1984 auch das äußerst erfolgreiche, leichte Nutzfahrzeug C15 abgeleitet. Als Spitzenprodukt gab es den Visa GTI, der mit 115 PS 192 km/h schnell war und damit sogar den 186 PS starken CX GTI Turbo abhängen konnte. Der Visa-GTI trat 1988 in der Citroen-Werbung auf einem Flugzeugträger gegen einen Militärjet an: Er erreichte vor diesem das Ende der Startrampe, stürzte dann zwar ins Meer, wurde aber von einem U-Boot aufgefangen, das mit ihm auftauchte. Über diese Werbung schmunzelten nicht nur die beteiligten Schauspieler. Vom Visa wurden bis 1988 1.254.390 Exemplare produziert.





Zum 50-jährigen Jubiläum im Jahr 1978 konnte Citroën-Deutschland stolz verkünden, dass mit 3 % Marktanteil Citroën in Deutschland die Nummer eins unter den drei französischen Importmarken geworden war. Der PSA-Konzern übernahm im gleichen Jahr die Europa-Division von Chrysler und gliedert die Simca-Modelle unter dem alten Markennamen Talbot ein, womit PSA zum größten Autohersteller Europas aufstieg.





Zur Jahreswende 1981/82 startete Citroën eine aufseheneregende und sehr erfolgreiche Werbekampagne: für einen alten Visa oder 2 CV erhielt ein Käufer eines neuen Citroën mindestens 1.700 DM. Nach wütenden Protesten der Konkurrenten bis hin zu Klageandrohungen musste Citroën einlenken und die Kampagne einstellen, hatte aber ca. 70.000 Fahrzeuge zusätzlich verkauft. Später konnten ähnliche Werbemaßnahmen ohne Proteste durchgeführt werden, da auch die Anderen solche Verkaufsanreize übernahmen und sogar der Staat diesen finanziellen Anreiz zur Beschleunigung der Katalysatoreinführung nutzte.





1982 wurde in Zusammenarbeit mit dem italienischen Design-Büro Bertone (Designer Marcello Gandini, verfeinert im Citroën-Design-Zentrum Vélizy) der BX als Nachfolger des GS herausgebracht. Der BX hatte einen hohen Nutzwert, verfügte aber über für Citroën ungewöhnlich eckige Karosserieformen und nur wenige Citroën-Besonderheiten. Er war aus dem ursprünglich für Volvo als Nachfolger des 343 bzw. DAF 77 entwickelten Modell Tundra entstanden und man glaubte damit einen neuen Design-Standard zu setzen. Der Innenraum ähnelte dem Kabinendesign des am Flugzeugmarkt so erfolgreichen europäischen Flugzeugs Airbus. Der BX hatte ein Einspeichen-Lenkrad, Bedienungssatelliten für Licht, Blinker, Schreibenwischer und Hupe und den sportlichen Ein-Arm-Wischer des CX und, gemäß dem damaligen Leichtgewichtstrend, eine Motorhaube und eine Heckklappe aus Kunststoff. Parallel zur Präsentation auf dem Pariser Salon wurde das neue Fahrzeug auch auf dem Eiffelturm zur Schau gestellt. Gegenüber dem GS hatte der BX einen wassergekühlten Motor und zum ersten Mal wurde die Hydropneumatik mit den modernen McPherson-Federbeinen kombiniert. Mit seiner Serie 2 hielten dann auch der selbstrückstellende Blinker und ABS Einzug und die Bedienungssatelliten wurden abgeschafft. Der BX-19-GTI 125 PS hatte jede Menge Speed und bot viel Fahrspaß, hatte aber zu Gunsten der Fahrsicherheit leider eine relativ harte Hydropneumatik. Als BX 16V war er der erste französische Vierventilmotor nach 1945, hatte bei 1905 ccm schließlich 160 PS und fuhr mit 218 km/h an die Spitze seiner Konkurrenten. Es gab auch einen BX 4x4. Die Werbung präsentierte den BX auch auf dem Rücken einer startenden Boeing. Mit 2.316.234 Exemplaren, die bis 1993 gebaut wurden, war der BX ein großer wirtschaftlicher Erfolg und trug zur Gesundung von Citroën wesentlich bei. Offensichtlich war es gelungen, mit der eckigen Form und der konventionelleren Technik viele Nicht-Citroënisten für das Auto zu gewinnen. Mit dem BX begann eine enge Zusammenarbeit mit Bertone, der auch für Opel arbeitete, woher es kommt, dass viele Opel-Modelle auch Design-Elemente der Citroën-Fahrzeuge vorweisen.





1984 erschien für kurze Zeit auf dem Markt der Citroën Axel, im Grunde ein Visa-Konkurrent, der die letzte eigenständige Citroën-Entwicklung aus 1974 als Projekt VD "voiture diminuée" auf Basis des GS darstellte. Das Modell VD wurde aber damals zugunsten des späteren aus der Peugeot-Plattform des 104 abgeleiteten Visa nicht produziert. Im Rahmen einer französisch/rumänischen Mischgesellschaft (Oltcit, Abkürzung für Oltavia Citroën) wurde nun das Fahrzeug dann in einem eigens erbauten Werk in Craiova/Rumänien hergestellt. Citroën lieferte einen großen Teil der erforderlichen Einzelteile und übernahm die Vermarktung in Westeuropa (nicht in D). Vom Axel wurden bis 1988 60.184 Stück produziert. 





1984 trat auch der neue PSA-Chef Jaques Calvet an. Er schloss den Firmenteil Talbot 1986 aufgrund hoher Verluste und sanierte die Finanzen des PSA-Konzerns. Dazu trug auch der überraschende Erfolg des Peugeot 205 mit seinem attraktiven Design bei, der bei gleichem Radstand auf dem Visa aufbaute.





1985 etablierte Citroën eine neue Form der "corporate identity" und des "image de marque": Die bisherigen Citroën-Farben blau/weiß wurden durch rot/weiß ersetzt und visuelle Akzente gesetzt in Werbung, Marketing und der Außendarstellung bis hin zum Gebäudeanstrich der Händlerbetriebe, Werbefahnen, Inserate, Kataloge, Geschäftsformulare.





1986 erschien als Nachfolger des LN/LNA der AX (Auszeichnung "Goldenes Lenkrad" der Bild am Sonntag), der für die Werbung sogar über die chinesische Mauer rollte (die Werbeidee wurde 2001 von der Spedition Danzas mit Thomas Gottschalk aufgegriffen). Der AX 1,4D (Modellvarianten 10, 11, 14, Sport) war schon 1988 das erste 3-Liter-Auto  (bei Extremfahrweise sogar nur sensationelle 2,9 Liter), was leider aber Citroën nicht werblich herauszustellen wusste. Auf dem Werbefilmfestival 1992 wurde Citroën für den besten Animationsfilm "Citroën AX Nouvelle Génération" mit der "Minerva" als Preis ausgezeichnet. Aus Sicht der Citroën-Fans war der AX leider wieder nur ein modifizierter Peugeot 104, so wie sein Nachfolger, der 1995 erschienene Saxo  eine Kopie des Peugeot 106 wurde, der selbst auf der AX-Plattform aufgebaut war. Die vielen Kunden störte aber diese Ähnlichkeit nicht; im Gegenteil wurde der Verkauf möglicherweise auch dadurch stimuliert, dass man auf die "Peugeot-Qualitäten" vertraute. Außerdem gibt es den Saxo auch als umweltfreundliches Elektromobil, was bei den Konkurrenten keine Selbstverständlichkeit ist. Der AX wurde bis 1998 in 2.425.138 Exemplaren produziert; der Saxo soll in 2003 durch den C2 abgelöst werden.





Auf dem Pariser Salon von 1988 wurde dann doch wieder ein typischer Citroën mit dynamisch-avantgardistischem Aussehen vorgestellt, der "XM". Er wurde von Jean Giret in Kooperation mit dem Turiner Design-Studio Bertone  (Designer Marc Deschamps) entwickelt und hatte viele Stilelemente des ursprünglich vom Citroën-Design-Team 1982 erarbeiteten Prototypen BX-Coupé übernommen. Der XM wurde "Auto des Jahres 1990" und aufgenommen ins Guiness-Buch der Rekorde 1991 S. 212 wegen: "zukunftsträchtigem Konzept, hervorragendem Preis-Leistungsverhältnis, futuristischer Form der Karosserie und überragendem Fahrwerk" und erreichte insgesamt 14 nationale + internationale Auszeichnungen. Seine herausragenden technischen Details waren: weiterentwickelte Hydropneumatik als "Hydractive" mit rechnergesteuertem Sensorsystem und zweistufigem Federungskomfort bei immer gleichbleibender Bodenfreiheit egal bei welcher Belastung, keine Scheinwerferhöhenverstellung notwendig,  breitere Spurweite vorne und Frontantrieb für hohe Wintertauglichkeit und Seitenwind-Unempfindlichkeit, reduzierte Seitenneigung in Kurven, kein Aufstellen beim Beschleunigen und kein Eintauchen beim Bremsen, riesiger Heckklappe und durch umklappbaren Rücksitz riesigem Stauraum, zweiter Innen-Heckscheibe zum Schutz der Passagiere bei geöffneter Heckklappe, Infrarot-Fernbedienung, Bordcomputer, Katalysator und Einspeichen-Sicherheitslenkrad (aber ohne Airbag) mit geschwindigkeitsabhängiger Servolenkung, Hand-Fußfeststellbremse wie bei früherer DS bzw. jetzt auch Mercedes-E-Klasse und damit einer Serienausstattung, bei der vergleichbare deutsche Fahrzeuge 10.000 DM teurer waren. 





Zum ersten Mal wurde intelligente Elektronik mit flexibler Hydraulik kombiniert und damit höchster Fahrkomfort bei aktiver Sicherheit erreicht. Auch hatte man diesem Fahrzeug weitgehend das "In-die-Knie-Gehen" der Hydraulik bei längerem Stillstand  (genannt: Anti-Sink) und die schwebende, aber bei manchen Mitfahrern Übelkeit verursachende Fahrweise abgewöhnt. Die Karosserieform erinnerte an ein Raumschiff und sorgte durch seine Zeitlosigkeit dafür, dass der XM in der Folgezeit bis zu seiner Einstellung im Jahr 2000 in Europa häufiger verkauft wurde, als alle französischen Fahrzeuge des gleichen Segments zusammen. Selbst die gegenüber französischen Autos überkritische auto-motor-und-sport formulierte 1990 nach einem Bericht über den Fahrkomfort, die technischen Details, die Ausstattung und die Preise: "...ein Angebot von Citroën, das man nicht ausschlagen sollte" und sogar Mercedes- und BMW-Fahrer wurden schwach. Alleine 1990 wurden 9.000 XM in Deutschland verkauft und der XM erhielt von der Zeitschrift auto-motor-und-sport den Preis für das meistverkaufte Import-Modell in Deutschland. In diesem Jahr gab es mit dem XM-Diesel zum ersten Mal einen Motor mit 3 Ventilen pro Zylinder. Leider sorgten Anfangsschwierigkeiten/Kinderkrankheiten mit korrodierenden Sensorkontakten, Problemen mit Steckverbindern und einem Lenkradsensor ohne Nullkalibrierung, die auch beim Schwestermodell Peugeot 605 auftraten, dafür, dass der Absatz zurückging und das Image wieder Schaden litt. Zwar wurden die Probleme relativ rasch durch ein kostenloses Revisionsprogramm "Top-Service" beseitigt, doch der Schaden war nur schwer wieder gut zu machen und letztendlich waren erst die XM der 2. Version ab 1994 Modell Y4 mit Hydraktive II vollkommen ausgereift. Dass der XM dann nicht mehr an die früheren Erfolge der großen Citroëns anknüpfen konnte, lag aber auch daran, dass ihm sein Marken-Bruder Xantia mit neuerer Technik (den neuen V6 und die neue Automatik gab es zuerst im Xantia, die Lordosenstütze und den Regensensor im XM nie) und günstigerem Preis bei fast gleichwertigem Fahrkomfort hausinterne Konkurrenz machte und die deutschen Premiummarken in der Gunst des großen deutschen Marktes unschlagbar waren; selbst Renault, nun wieder Importeur Nr. 1 in Deutschland, verkaufte im oberen Segment mit dem Safrane in D wesentlich weniger Fahrzeuge als Citroën. Bis Ende 2000 wurden  nur 333.333 + 7 XM insgesamt produziert und davon 42.675 = 12,5% nach Deutschland ausgeliefert.





Bis zum XM einschließlich muss man rückblickend leider auch resümieren, dass Citroën immer mal wieder aus Wettbewerbsgründen (größter Konkurrent war auf dem Heimatmarkt Renault) die Entwicklung von neuen Fahrzeugen mit ihrer genialen Technik stark forciert hatte. Die neuen Modelle wurden zu früh  in den Verkauf gebracht und dann mussten über einen längeren Zeitraum Kinderkrankheiten beseitigt werden, bis die Autos eigentlich wirklich marktreif waren. Wie oben gezeigt, betraf dies insbesondere die genialen Modelle Traction Avant (richtig ausgereift war er erst mit dem 11CV), DS (richtig ausgereift war er erst 11 Jahre später mit der grünen LHM), GS (richtig ausgereift erst ab Modelljahr 1977), CX (richtig ausgereift war er erst mit der Serie 2 ab 1985) und letztlich auch den XM (richtig ausgereift war er erst mit der Serie 2 ab 1994). Viele Neukunden fühlten sich als Testfahrer missbraucht und gaben ihre schlechten Erfahrungsberichte zum Schaden von Citroën weiter; viele Citroën-Fans und Technik-Begeisterte hatten aber auch Geduld, fuhren dann die gereiften Exemplare, wobei sie die unvergleichliche Technik genossen und durch ihre positiven Erfahrungsberichte zum guten Ruf der Citroën-Produkte beitrugen. Durch den Einfluss von Peugeot, die sich offensichtlich auch beim Schwestermodell zum XM, dem Peugeot 605, noch vertan hatten, kam dies bei den nach dem XM folgenden Modellen nicht mehr vor. ZX, Xantia, Xsara und Xsara-Picasso zeigten, dass die neuen Autos schon von der Verkaufsfreigabe an ausgereift waren, was auch durch Langzeittests und TÜV-Reports bewiesen wurde. Die bisher übliche Wartezeit von 6 Monaten für den Verkauf außerhalb Frankreichs nach dem Start in der Heimat ist offensichtlich inzwischen eine übertriebene Vorsichtsmaßnahme und wurde beim C5 schon aufgegeben. Die sich häufenden Rückrufaktionen der anderen Hersteller zeigen, dass auch diese inzwischen zu schnell an den Markt gehen und Kostenkillermethoden der Qualität schaden, wobei viele Probleme allerdings auch "heimlich" beim nächsten Werkstattaufenthalt behoben werden und gar nicht erst an die Öffentlichkeit gelangen. So ist auch die ADAC-Pannenstatistik immer weniger aussagekräftig, da Pannen sehr oft über die Mobilitätsgarantie bzw. Pannendienste der jeweiligen Hersteller abgewickelt werden, deren Statistik niemand veröffentlicht.





1991 kam mit dem von Donato Coco gezeichneten ZX ein Wagen der Golfklasse (Segment M1, untere Mittelklasse), der Getriebeautomatik, Klimaanlage und sogar Lederpolsterung bot (Varianten: Reflex, Avantage, luxuriöse Aura und sportliche Volcane bzw. 16V). Er war sehr zuverlässig aber im Grunde sehr konventionell; innovativ war allerdings die selbstlenkende Hinterachse. Auch eine Break-Variante wurde entwickelt. 1991 wurde Ari Vatanen mit einer Rennversion des ZX (allerdings eine umgebaute Version des Peugeot 405 T16) Sieger der 13. Rallye Paris-Dakar und 1 Jahr später erreichten Pierre Lartique und Michel Périn auf der Rallye Paris-Moskau-Peking als erste das Ziel wo vor 60 Jahren schon die "Croisière Jaune" mit Citroën-Raupenfahrzeugen endete. 1994, 1995 und 1996 wurde Lartique mit dem Rallye-ZX erneut Gesamtsieger der Rallye Paris-Dakar. Mit seinem ebenfalls von Donato Coco gezeichneten Nachfolger, dem Xsara versuchte man dann auch das Citroën-Design wieder etwas mehr zur Geltung zu bringen. Sein "lächelndes" Frontdesign bildet inzwischen das zukünftige Stil-Element der Citroën-Fahrzeuge. Richtig dynamisch wirkt die zweitürige Coupé-Version. Auf dem Pariser Salon wurde 1998 im Xsara die Lösung "Windows-CE" vorgeführt, die in 2000 in einer limitierten Sonderserie von 500 Fahrzeugen in Frankreich mit Auto-PC-Funktionen verkauft wurde. Das Gerät umfasste Sprachsteuerung für Telefon, eMail und Notizbuch, Navigation und Assist-Taste für die Anwahl des Citroen-Call-Centers. Ab 2003 soll der Auto-PC als Option für Xsara und C5 normal erhältlich und die notwendige Infrastruktur aufgebaut sein. Citroën gewann 2002 mit dem Xsara WRC und Sebastian Loeb die ADAC-Deutschlandrallye vor Ford und Peugeot.





1992 führte Citroën einen werkseigenen Pannendienst ein, der mit Autotelefonen ausgerüstet und 24 Stunden rund um die Uhr auf Anruf zur Stelle ist.





1993 versuchte Citroën mit dem in Kooperation mit Bertone entwickelten BX-Nachfolger Xantia (Segment M2, Mittelklasse) den Spagat zwischen Citroën-Innovation (XM-Design, weiterentwickelte Hydractive II) und Peugeot-Konvention (Armaturen, Ausstattung). Das Auto wurde zum wirtschaftlichen Erfolg. 1993 erhielt der Xantia als 23. internationale Auszeichnung den Preis "das schönste Auto des Jahres". In England wurde er "bestes Auto des Jahres 1995" und in Frankreich erhielt er den Preis für "Beste technische Innovation"; 1996 erhielt der Xantia 60 internationale Auszeichnungen, unter anderem auch als "Zugwagen des Jahres".  Die 1995 auf den Markt gebrachte Variante "Xantia Activa" zeigte noch einmal, wozu Citroën fähig ist, wenn man die Techniker nur lässt. Zum ersten Mal gelang es, durch die Hydractive II das Neigen der Karosserie in Kurven zu verhindern; eine Lösung, die z. B. Mercedes erst 5 Jahre später als "Active-Body-Control" zur Serienreife bringen konnte. Leider hat das Citroën-Marketing es nicht vermocht, diese spektakuläre/innovative technische Lösung auch in das Bewusstsein der Autofahrerwelt zu bringen. Bertone verkaufte den Xantia-Design-Entwurf auch an Daewoo, die dann den sehr ähnlichen Espero herausbrachten. Mit dem Xantia der Serie 2 ab Anfang 1998 wanderte die Hupe in die Lenkradmitte und es gab den ersten Citroën mit Regensensor und auto-adaptiver Automatik. Nach einem UTAC-OTC-Bericht 1998 war der Xantia der zuverlässigste Wagen des französischen Marktes. Der Xantia war das Vorzeigeauto von Citroën, denn in ihm debütierte der neue V6 und die neue Automatik und Anfang 1999 erschien mit dem Xantia HDi der erste französische PKW mit Common-Rail-Dieselmotor. Mit Erscheinen des C5 wurde der Xantia so lange weiter gebaut, wie Nachfrage vorhanden war und schließlich 2002 durch C5-Varianten mit 1,8L-Motor ersetzt.





1994 begann Citroën unter der Arbeits-Idee "Euro-Van" in Kooperation mit Peugeot (806), Fiat (Ulysse) und Lancia (Zeta) mit dem "Evasion" eine Alternative für das Raumfahrzeug "Renault Espace" und damit auch einen Großraum-Van anzubieten. Damit sollte eine frühere Fehlentscheidung aus 1979 - 1981 korrigiert werden, als Matra aus technischen Bestandteilen von Talbot Tagora, Peugeot 604 und Citroën BX einen europäischen Mini-Van entwickelt und getestet hatte. Da PSA nicht bereit war, das Produkt zu vermarkten, wandte sich Matra an Renault, die dann 1984 mit dem Espace ein neues Segment eröffneten. Der jetzt neue Euro-Van war allerdings ein Fahrzeug wie Andere auch und hatte keine Citroën-spezifischen Besonderheiten. Die Euro-Vans werden alle bei Citroën gebaut und motorisiert. Ende 2002 erschien der Evasion mit neuem Styling als C8.





Mit dem vom italienischen Stardesigner Bertone entworfenen Berlingo (mehrfache Auszeichnung: "Fleet News Award" = "Bestes leichtes Nutzfahrzeug" in GB) erweiterte Citroën 1996 überraschenderweise das Segment der leichten Nutzfahrzeuge. Dieses Segment war bisher vom C15 repräsentiert und der Berlingo wurde ein Trendfahrzeug, das auch für junge Familien und als Freizeitauto hervorragend geeignet ist. Konzept und Design wurden sogar von Peugeot (Peugeot Partner) übernommen und von Renault (Kangoo 1998), Fiat (Doblo 2001), Mercedes (Vaneo 2002), Opel (Corsa Combo 2001) und Ford (Courier 2002) kopiert. Leider hatte Citroën einen schweren Stand, nachdem der Konkurrenten Renault bei seinem Modell eine Schiebetür eingeführt hatte und fiel zeitweise in den Verkaufszahlen zurück bis auch bei ihm im Rahmen der Modellpflege eine solche Schiebetür verfügbar war. Interessant dabei ist, dass bei Citroën schon in der Vor-Entwicklung eine Schiebetür erprobt, aber aus Kostengründen nicht realisiert worden war. Inzwischen hat Citroën wieder aufgeholt und es gibt sogar 2 Schiebetüren und neuerdings auch einen "Modutop" genannten Dachausbau (siehe Segment Berlingo), der einer Flugzeugkanzel nachempfunden ist; das schon vom 2CV her bekannte Faltschiebedach hat nur er alleine. Die Zeitschrift mot beschreibt ihn 2001 sogar als "Designer-Transporter". Das universell einsetzbare Raumfahrzeug mit einem gigantischen Laderaum von 664-2800 Liter findet immer mehr Interessenten und kann vielleicht sogar als legitimer Nachfolger des 2CV angesehen werden. Ende 2002 wurde ein Restyling herausgebracht, das vor allem die Crash-Sicherheit verbesserte und die Front in Richtung SUV (Sport-Utility-Vihicle), also ein Freizeit-Auto stylte.





 Mit dem Picasso, einer VAN-Variante des Xsara, sorgte Citroën Ende 1999 für einen neuen Glanzpunkt, der in 2000 den gesamten Citroën-Verkauf stimulierte und mit dem Peugeot 206 zusammen dafür sorgte, dass PSA Marktanteile hinzugewann, obwohl der Gesamtmarkt in Europa zurückging. Ein von allen Testern gelobter Citroën-Gag war der serienmäßige, klappbare Einkaufswagen "Modubox" im Kofferraum. Neu war auch die "Black-Panel-Beleuchtung" der Armaturen für Nachtfahrten, die verschiedenartigsten Ablagemöglichkeiten, die Auslegung auf Familien-/Kinderbedürfnisse mit umfangreichen Ablagen und die Joystick-Schaltung. Der Picasso gewann den Preis "European Car 2000" der italienischen Autojournalisten.





Andre Citroën wollte das technisch und ästhetisch perfekte Automobil, hergestellt nach modernsten Methoden, auf der Basis neuester Techniken und in großen Stückzahlen zu einem günstigen Preis. Markenname und Markenemblem stehen für brillante Ideen und ihre geniale Umsetzung. Aus diesem Grunde fahren, wie aus vielen ACC-Forums-Beiträgen zu entnehmen ist, auch viele EDV-Fachkräfte, die berufsbedingt innovativ sind und sein müssen, vorrangig Citroëns. Wegen seiner genialen Ideen wurde André Citroën 1998 als 1. Franzose in die "Automotive Hall of Fame" in Michigan aufgenommen, die den größten Namen der Automobilgeschichte gewidmet ist. 2001 wurde er auch in die "European-Automotive-Hall-of-Fame" aufgenommen (siehe: http://www.euro-auto-hall.org/inductees/citroen.htm).





Durch den Einfluss von Peugeot, insbesondere die Strategie des früheren Generaldirektors Jaques Calvet,  ist zwar die Produktreife wesentlich verbessert worden, aber aus Sicht der Fans das frühere Citroën-Image allerdings mehr und mehr verblasst. Calvet hat jedoch schon früh mit einer weitgehenden Plattform- und Gleichteilestrategie sowie mit Komponentenkauf von leistungsfähigen Zulieferern dafür gesorgt, dass PSA sich zu einem wirtschaftlich gesunden Unternehmen entwickelt hat und kein Übernahmekandidat ist. PSA ist seit 2000 weltweit die Nummer sechs und europaweit hinter dem VW-Konzern die Nummer 2 mit zunehmendem Verkaufserfolg. Citroën verkaufte im Jahr 2000 in Europa exakt doppelt so viele Fahrzeuge wie Audi, fast doppelt so viele wie BMW und mehr als Mercedes. Bei Citroën geht es wieder aufwärts und die Strategie zahlt sich aus; so stiegen die produzierten Einheiten von 1997 mit 889.000 (davon 40.000 in D) über 1998 mit 968.000 (davon 43.000 in D) über 1.007.000 in 1999 (davon 47.400 in D) auf 1,14 Mio. in 2000 (davon 50.108 in D) bis zu  57.800 in D in 2001 und damit so hoch, wie nie zuvor (siehe auch Abschnitt "Marktentwicklung"). Neben eigenständigen Citroën-Modellen (Xsara, Xsara Picasso, XM, Berlingo) waren einige Modelle allerdings sofort als Kopien von  Peugeot-Modellen zu erkennen (z. B. LNA, AX, Saxo), was von den Fans der Marke abgelehnt wurde. Durch die Übernahme von Peugeot-Lösungen (läuft inzwischen auch umgekehrt) konnten aber auch die bei einer Neuentwicklung anfallenden enormen Entwicklungskosten und möglichen Kinderkrankheiten vermieden und eine kostengünstige Fertigung umgesetzt werden. Dabei wurden leider auch die Kundenwünsche, vor allem des großen deutschen Marktes, teilweise ignoriert (z. B. verzögerte Einführung des Katalysators und der Airbags) und innovative Ideen (auch schrullige und für die Fans liebenswerte Details) zugunsten bewährter, konventioneller Lösungen aufgegeben. Insbesondere in Deutschland haben die Fahrzeuge der oberen Segmente gegen das Image der etablierten deutschen Marken kaum eine Chance. Der einstige Avantgardist Citroën ist heute ein Generalist, der vor allem konventionelle Fahrzeuge zu attraktiven Preisen am Markt anbietet und ist damit für Jedermann - nicht nur für eingefleischte Fans - eine Alternative. Damit konnten aber auch über den Stamm von Citroën-Fans hinaus weitere Kunden, insbesondere in Spanien und Großbritannien, gewonnen werden, wo der Citroën-Marktanteil wesentlich höher als in Deutschland ist. 





Neuausrichtung der PSA-Strategie und Citroën-Zukunft





Der neue PSA-Chef Jean-Martin Folz hat nach seinem Amtsantritt 10/1997 die Weichen für das Image von Citroën neu gestellt (siehe Trend-Fahrzeuge Berlingo, Xsara Picasso, Pluriel), wobei er auch von Robert Peugeot unterstützt wird, der für das Design der Minivans und leichten Nutzfahrzeuge verantwortlich ist. Folz formulierte 3 Zielvorgaben: Innovation, Wachstum und Rentabilität. Citroën sollte wieder als eigenständige Marke herausgehoben werden und an sein früheres Image anknüpfen; dazu wurde auch auf die frühere, erfolgreiche Modellbezeichnung "C.." umgestellt. Die Bedeutung des großen deutschen Marktes ist inzwischen erkannt und der C5 noch unter Calvet schon speziell dafür entwickelt worden: ausdrücklich wegen der deutschen Erfahrungen mit Oberklasseansprüchen der Kundschaft wurde CDAG-Chef Soland in das Produktfindungskomitee für den C6 berufen. Im Februar 2001 erklärte Citroën-Chef Satinet gegenüber Autobild: "Eine Marke wie Citroën kann es sich nicht leisten, in Nischen zu flüchten und dort in Schönheit zu sterben. Wir müssen uns der Konkurrenz stellen, wir müssen Stückzahlen machen. Deshalb baut diese Firma auch kein Sportcoupé und keinen Geländewagen. Citroën soll sich vielmehr durch moderne Technik profilieren. Dazu zähle ich das Hydraktiv-Fahrwerk des C5 und den neuen HPi-Motor." Auch in der Technologie strebt man wieder Innovationen an: während Calvet noch Katalysator und Airbag verhindern wollte, brachte PSA in guter Citroën-Tradition vor allen Anderen als Weltneuheit den serienmäßigen FAP-Diesel-Rußfilter heraus, der auch im C5 zum Einsatz kommt, und zeigt allen Konkurrenten technologische Führerschaft und Umweltbewusstsein. 





Eine weitere wichtige Entscheidung von Folz für die Zukunft von Citroën war Ende 1999 die Einstellung des neuen Design-Direktors Jean-Pierre Ploué (von 1985 - 1995 bei Renault, dann bis 1998 bei VW, danach bei Ford). Ploué gilt als Vater des mutig gestylten Twingo (eine Design-Variante, die übrigens Citroën schon zuvor als Studie entwickelt hatte, aber unter Calvet nicht zeigen durfte). Dieses geniale Styling lässt für die zukünftigen Citroëns hoffen. Insofern dürfte auch verständlich sein, dass Ploué sich erst einmal einarbeitet, alle Vorlagen, Vorgaben und Rahmenbedingungen prüft und dann das Design und die Konzepte so ausrichtet, wie es Citroën dringend wieder braucht, um an alte Zeiten anzuknüpfen. Das braucht seine Zeit und die Umsetzung genauso. Ende 2000 erklärte Ploué dem l´autojournal, dass man auf "herausragende Citroën-Gene" noch ca. 3 Jahre warten müsste (C3, C3-Pluriel, C4-Airdream, C6) und formulierte gegenüber mot folgende Vision: "Einfache Linien und eine puristische Formensprache. Auf den ersten Blick soll ein Citroën ausdrücken, welche Funktionen er bereithält". Und in der Autobild vom 11.05.2001 war von ihm zu lesen: "Wir müssen umdenken, den Kunden mit neuen Formen überraschen, ihn mit attraktiven Modellen aus der Reserve locken. Wenn uns das nicht gelingt, können wir einpacken. Mit der richtigen Strategie sollte es dagegen sogar möglich sein, an den Erfolg legendärer Autos wie DS oder 2CV anzuknüpfen."





Der neue PSA-Chef Folz hat deutlich gemacht hat, dass er das Image der Marke Citroën wiederbeleben will (als Premium-Marke würde man aktuell sagen): deshalb soll auch der für die IAA 2005 vorgesehene C6 oberhalb des Peugeot 607 positioniert und möglicherweise daraus ein C6-GT/SM-Coupe (Vorstellung eines Prototypen als Airdream auf dem Pariser Salon 2002) abgeleitet werden (weitere Informationen und Bilder siehe Segment C6, wo der C6-Lignage = "Ahnenreihe" einen Ausblick auf die Zukunft gibt). Der französische Markt bietet dafür in Zukunft auch bessere Chancen, da seit 2001 die Kfz-Steuer für privat genutzte Fahrzeuge und damit die besondere Besteuerung für PS-starke Fahrzeuge entfallen ist. Allerdings liegt auch der vermutete Preisrahmen für einen C6 von ca. 50.000 Euro doch so hoch, dass er für viele XM-Fahrer nicht mehr erreichbar sein könnte. Möglicherweise erlaubt er allerdings dann auch bei Auslegung und Ausstattung wieder einige Extravaganzen, die das frühere Image von Citroën wieder beleben können, wovon auch die anderen Modelle profitieren dürften. Ploué hat bei seinem Amtsantritt erklärt, dass er diese Aufgabe als besondere Herausforderung sieht und versuchen will, ein Meisterstück abzuliefern, das dem Image der Marke Citroën entspricht. Später hat er einmal erklärt, dass er mit dem C6 ähnlich wie beim Erscheinen der DS Aufsehen erregen will. 





Anfang 2001 erschien der von Mark Lloyd gezeichneten  und unter Leitung des Kaliforniers Dan Abramson entwickelte Xantia/XM-Nachfolger C5 (Werbeslogan: "Sinnvolle Technologie"; Details und Bilder siehe Segment C5). Seine Highlights sind: Hydraktive der 3. Generation mit 5 Jahren oder 200.000 km Garantie + Wartungsfreiheit dank neuer vollsynthetischer orange-roter LDS-Flüssigkeit, adaptive Regelung der Bodenfreiheit je nach Fahrgeschwindigkeit oder Fahrbahnzustand, als Stufenheck getarnte Heckklappe, Motorhaube und selbstlenkende Hinterachse aus Alu, Van-Design, Multiplex-Bus, FAP-Rußfilter für Diesel, 1. PSA-Benzin-Direkteinspritzer HPi, Höhenverstellung beim Break zum Beladen). Der Design-Spielraum war durch die Vorgabe des Leiters der Produktentwicklung, Luc Epron, begrenzt, nach der eine Familienähnlichkeit mit dem neuen Design des Xsara und Picasso erreicht werden sollte. Aus 7 hauseigenen Entwürfen und 2 externen von Bertone und Heuliez Torino wurde schließlich der hauseigene Entwurf von Mark Lloyd (entwarf auch die Studie C6-Lignage) von PSA-Konzernchef Calvet persönlich als Grundlage festgelegt (siehe: Karosserie-Prototypen, Innenraum-Prototypen).  Für entscheidende Änderungen im Sinne von Folz und Ploué war es leider zu spät, zumal die Entwicklungsziele des C5 schon einmal zwischendurch geändert wurden: nachdem er zuerst den Xantia ersetzen sollte, wurde später entschieden, ihn auch als XM-Nachfolger zu präsentieren, für den zuvor eine eigenständige Neuentwicklung vorgesehen war. Die doch noch vorgenommenen geringen Änderungen und Überarbeitungen wegen der Fahrwerksschwächen des Peugeot 607 Anfang 2000 (die man beim C5 - in Erinnerung an die Startprobleme des XM - unbedingt vermeiden wollte) haben die C5-Auslieferung auf April 2001 verzögert. Hätte man den C5 neu gestaltet, wäre die Lücke im Angebot für das mittlere und obere Segment noch größer geworden, nachdem schon der XM keinen direkten Nachfolger mehr bekam. Beim Design des C5 wurde allerdings versucht, ihn in der Anmutung an den Kundenanforderungen der oberen Mittelklasse, einem konservativen Segment, auszurichten und dem aktuellen Van-Trend anzunähern und damit auch ein neues Kundenpotential zu erschließen. Nur 3 Monate nach der Präsentation der Limousine wurde schon im Juni 2001 die Break-Variante des C5 auf den Markt gebracht (beim Beladen wählbare Höhenverstellung für den Kofferraum) und der C5 von PSA als Vorzeigeobjekt für den erstmaligen Einsatz seines HPi-Benzindirekteinspritzmotors ausgewählt. Auch dieser Citroen kam leider mit Kinderkrankheiten auf den Markt (u. A. Poltern hinten an Hinterachse oder Tankstutzen, Kluckern vorne beim Bremsen), die man aber schnell im Rahmen einer Rückrufaktion Anfang 2002 für die ersten produzierten 100.000 Fahrzeuge abgestellt hat. Alle Eigner, die mit dem C5 schon Erfahrungen gesammelt haben, sind voller Begeisterung für ein Auto, das im Fahrkomfort sogar dem CX ähnelt und in der Optik so erfrischend neu ist, dass sich die Leute nach ihm umdrehen. Der C5 gewann den Preis "European Car 2002" der italienischen Autojournalisten und den Preis "International Car 2002" der italienischen Zeitschrift "Motor" mit Fachjournaisten aus aller Welt. Bis Ende Februar 2002 waren schon ca. 190.000 C5 verkauft (mehr als die Hälfte der gesamten XM-Produktion in 10 Jahren) und Anfang April 2002 hatte die CDAG schon das gesamte Kontingent abgesetzt, das eigentlich für das 1. Halbjahr vorgesehen war.





Auf der IAA 2001 präsentierte Citroen den von Donato Coco gezeichneten neuen C3 und er war in den Augen vieler Besucher die attraktivste Neuerscheinung im Kleinwagensegment (weitere Details siehe Segment C3). Zu einem Preis zwischen 11.600 und 16.000 Euro ist er seit April 2002 am französischen und seit Mai am deutschen Markt verfügbar. Mit seiner umfangreichen Ausstattung (z. B. Regensensor, automatische Klimananlage, Multiplexverkabelung, Black-Panel-Beleuchtung des Armaturenbretts, Tempomat, Panoramaschiebedach, 5-Gang-Getriebe, auto-adaptive Viergangautomatik, Moduboard-Kofferraumunterteilung) erscheint der 3,85 m lange Wagen wie ein kleiner C5 (dem nur die Hydractive fehlt). Es wird erwartet, dass der C3 der würdige Nachfolger des 2CV sein und in seinem Segment für eine Revolution sorgen wird. Lieferfristen von 6 Monaten zeigen die hohe Nachfrage. Der C3 mit "Sensodrive" ist Ende 2002 das erste Fahrzeug  das mit einem französischen automatisierten Schaltgetriebe verkauft wird.





Auf dem Pariser Salon im September 2002 wurde die endgültige Version des Pluriel gezeigt, der ab Anfang 2003 zum Erfolg und zum neuen Image von Citroën beitragen wird. Der Pluriel ist in der Geschichte des Automobils das erste Fahrzeug, das sowohl Limousine, Cabriolet, Spider und Pick-Up sein kann (Bilder siehe Segment C3). Die Coupé-Studie "Airdream" (siehe Segment "Aktuelle Studien") auf dem Pariser Salon 2002 war ein vielbeachtetes Highlight, das in dem C4-Airdream-Coupé seine realistische Umsetzung finden wird (siehe Segment C4).





Ausblick voller Hoffnung für Citroen





Autos - vor allem Citroëns - sind nicht nur ein technisches, sondern auch ein sehr emotionales Produkt. Immer wieder wurden treue Kunden von technischen Innovationen überrascht und reagierten enttäuscht. Gleichzeitig wurden mit den neuen Fahrzeugen wieder neue Kunden gewonnen. Und immer wieder traten bei den schnell marktfähig gemachten Fahrzeugen Kinderkrankheiten auf, die die ersten Kunden enttäuschten und mühsam im Rahmen der Modellpflege beseitigt werden mussten, bis die Fahrzeuge wirklich marktreif waren. Treue und begeisterte Fahrer der Modelle A, B, C und Rosalie kritisierten den Traction-Avant. Begeisterte TA-Fahrer waren dann vom DS mit seinen ungewohnten Fahreigenschaften enttäuscht. Eingefleischte DS-Fans kritisierten den zu gewöhnlichen CX mit seinem Design.  CX-Fans lehnten den konventionelleren aber technisch aufwendigeren XM und jetzt den neuen C5 ab. Immer wieder werden Besitzer älterer Fahrzeuge, insbesondere auch die Oldtimer-Fans, die neuen Modelle kritisieren, aber auch immer wieder neue Kunden gewonnen. Doch das ist der Lauf der Zeit; ein bisschen Nostalgie gehört halt immer auch dazu und Gewohntes gibt man so schnell nicht wieder auf, zumal wenn Neues andersartig ist. Alle Fans traditioneller Citroëns müssen aber einsehen, dass es wohl nicht möglich ist, mit gewohnt eigenwilligen/ungewöhnlichen Citroën-Lösungen den Massengeschmack zu treffen,  was man aber braucht, um im Wettbewerb überleben zu können und profitabel zu sein. Dazu gehört auch, dass manche Funktionen erst mit Elektronik möglich sind oder damit viel effektiver und kostengünstiger realisiert werden können, als mit der bisher gewohnten Mechanik und auch nicht-routinierte Fahrer damit enorme Sicherheitsgewinne erzielen können (z. B. ABS, ASR, ESP). Zu einer modernen, kostengünstigen Produktion gehört auch ein Prozess des "Simultaneous Engineering", bei dem sich Hersteller und Zulieferer in Entwicklung und Konstruktion von Teilen ergänzen; bei dem also ein Hersteller nicht mehr alles selbst produziert; so werden z. B. bei vielen Autoherstellern ca. 70 % der Teile nicht mehr selbst hergestellt und von Zulieferern bezogen. Dabei muss allerdings der Hersteller mehr tun, als nur zugelieferte Komponenten verbauen; er muss seine Kernkompetenz behalten, die die spezifischen Produkteigenschaften definiert: bei Citroën halt die Hydropneumatik bzw. Hydractive und das einzigartige Design, das Ploué wiederbeleben will. Beim Ende 2002 in den Verkauf kommenden Mercedes SL 500 (mit 5715 Qualitätsteilen) kommen 85 % der Wertschöpfung von den Zulieferern aus aller Welt und nur 15 % von Mercedes selbst. Nur wenigen ist bekannt, dass die Hydropneumatik in einstufiger Auslegung auch im Rolls Royce eingebaut wird und dass eine "Luftfederung" mit 2 Stufen Komfort/Sport 2000 auch in der Daimler S-Klasse, beim Audi-Quattro, beim Toyota Lexus und Hyundai XG30 realisiert wurde. Der neue Land-Rover Discovery besitzt seit 2001 hinten eine selbstregulierende Luftfederung. Ende 2001 kam der 7er BMW mit einer Luftfeder als Niveauregulierung. 2002 kommt auch die neue E-Klasse mit Luftfederung "Airmatic" in den Achtzylindermodellen, der Audi A8 generell mit Conti-Luftfederung, der Luxus-"Phaeton" und der SUV-Geländewagen "Touareg" von VW und "Cayenne" von Porsche mit Luftfederung als Option und der Luxus-Maybach von Mercedes generell mit Luftfederung und einem Zusatzlicht für Kurven das schon in der DS verfügbar war. 2003 kommt von BMW der neue Rolls-Royce und von Bentley der Continental GR ebenfalls mit Luftfederung. Also alles Lösungen, die im Prinzip auf Citroëns Erfindung zurückgehen.





Citroën muss marktgängige Kompromisse entwickeln, die innovativ und konservativ zugleich sind; ein Spagat, den der XM erfolgreich angefangen und der Xantia sogar wirtschaftlich umgesetzt hat und den der C5 erfolgreich fortsetzt. Citroën hat schon und wird in naher Zukunft sehr attraktive Modelle präsentieren (siehe Segment "Kalender der Neuerscheinungen"). Berlingo und Picasso, die Hydractive III und Multiplex-Bus-Verkabelung im C5 (Näheres siehe bei Segment C5), der neue C3 und der Pluriel (Näheres siehe bei Segment C3), Minivan C1, Twingo-Konkurrent C2 (Näheres siehe Segment C2) und Xsara-Nachfolger C4 und seine Coupé-Variante C4-Airdream (näheres siehe Segment C4) , die zukünftige große Limousine C6 (siehe Segment C6) und in der Pipeline steckende technische Innovationen wie Dynalto, E-Gas, E-Lenkung, E-Bremse, Sprachsteuerung und Kommunikation mit Auto-PC (Näheres siehe bei Segment "Kooperationen, Motoren") und vor allem die Verkaufserfolge von Citroën und PSA in 2000,  2001 und 2002  lassen für Citroën Großes hoffen. Der neue Design-Entwurf des Sport-Coupés "Osée" von Pininfarina für Citroën auf dem Genfer Salon von 2001 könnte auch ein Zeichen einer schon beim CX fruchtbaren, zukünftigen Zusammenarbeit sein. Und auch die Beiträge des Designers Franco Sbarro für den Genfer Salon 2001 mit seinem Allrad-Picasso " El Bicho" und einem Zehnsitzer-Berlingo "Croisière jeune", der mit einer doppelten Hinterachse und Gummikette an die Kegresse-Fahrzeuge der 20-er Jahre erinnert, weisen darauf hin, dass der Name Citroën wieder interessant wird und an Renommé gewinnt. Das Gleiche gilt für die Kooperation mit dem Mercedes Tuner Carlsson für den auf der IAA 2001 präsentierten heißen C5-Carlsson, der möglicherweise April 2003 in den Verkauf gelangen soll. Jetzt, nach dem Erscheinen des C3 , des Pluriel und des Airdream ist die Presse endlich wieder voll des Lobes für das neue Design-Selbstbewusstsein von Citroën.





Und mit außergewöhnlichen Werbekampagnen (z. B. BX auf Eifelturm, Preisgarantie bei Altwagenrücknahme,  AX auf chinesischer Mauer, ZX im Start-Wettbewerb gegen ein Kampfflugzeug auf einem Flugzeugträger, Chrono-Aktionswochen, Kampfjet fliegt über einem C3) und der Werbung durch zugkräftige große Namen (Xsara-Picasso, Grace Jones,  Claudia Schiffer) greift Citroën immer mal wieder die erfolgreichen Marketingstrategien ihres Gründers André Citroën auf. 





Im Jahre 2002 wird ein hervorragendes Verkaufsergebnis von 70.000 Citroens in Deutschland und damit ein Marktanteil von über 2 % erwartet was zuletzt 1993 (2%)und davor 1978 (2,19%) erreicht werden konnte. Produktpalette und Image unserer Marke befinden sich stabil im Aufwind. Die Preis-/Leistungsverhältnisse sind attraktiv und es macht mit Blick auf die aktuelle Palette und die in Kürze bevorstehenden Neuerscheinungen wieder Freude, Citroen-Fan zu sein.





"Nichts bewegt Sie wie ein Citroën"





"Bonne route" allen Citroënisten und "en avant" für Citroën!!!.





© Text: ACC-Future-Corner-Betreuung